不造车的华为，如何帮车企造好车

进入智能汽车时代，科技巨头纷纷选择跨界杀入这一蓝海，华为在其中是一个特别的存在，它一直对外表示：“自己不造车，只帮其他车企造好车。”实际就是通过聚焦 ICT 技术，定位智能汽车增量零部件供应商，提供传统汽车所不具备的“增量”。

虽然嘴上说不造车，但在汽车领域，华为其实已经布局超过十年之久，技术上更是全栈自研。这些年华为到底为造车做了哪些准备？华为的造车模式未来有多大的空间？让我们从头梳理，一起来看一下华为十多年的“造车之路”。

铺开造车版图

2009年被业界称为“车联网元年”，华为对汽车的关注也是从那时起开始。当时拥有许多软件开发技术沉淀的互联网科技巨头已经开始想象：如何把车加上互联网来实现未来的智能出行。

2013年，车联网业务部由华为神秘的“2012实验室”正式成立，并推出了车载模块ME909T，华为的造车版图由此开始。很多人称华为“天选之子” 或时代机遇的受益者，但其成功的背后，与它的战略目光和提前布局，并持之以恒地对该领域进行研发投入有着决定性关系。

近十年，华为在研发费用上可谓“一掷万亿金”，超过万亿元人民币的投入放眼全世界也是屈指可数的。苹果作为全球市值最高的上市公司，近十年的研发投入也只有7000多亿元人民币。这种做事风格，也奠定了华为在极度烧钱的造车领域，依然能够出奇制胜。

与传统车企造车的方式不同，甚至与蔚来、小鹏、理想这样的造车新势力也不一样。他选择走的是类似于苹果、特斯拉这种闭环路线，包括小米造车也是这种方式。而华为走的则更类似于谷歌、微软的这种开放路线，只聚焦于自己擅长的方面，根据市场发展和技术积累，再逐步提高参与度。

华为造车的三大模式

目前华为造车主要有三大模式：

第一个模式：零部件供应模式——Tier 1

这种模式下华为的参与度较低，主要是作为零部件供应商的身份，向长安、北汽这样的整车厂提供电机、模组、激光雷达等部件。其实，华为造车一开始的目标定位，就是成为中国智能车领域的博世。这也是国家汽车工业需要补齐的核心一环，不然就容易像芯片被技术限制那样被国外企业“卡脖子”。博世的技术垄断让中国车企有苦说不出，这也算是汽车To B市场的一大痛点。

华为先选择这一赛道切入汽车行业，既能发挥自身在通讯领域的优势，还可以更早实现技术获利，对后续的研发是一种支撑。从2013年到2019年这六年期间，从硬件到软件，华为持续在为造车需要的核心部分沉淀。

2019年5月，任正非签发华为组织变动文件，正式成立智能汽车解决方案BU部门，与四大BG并列，同属一级部门，隶属于ICT管理委员会管理，标志着华为正式进军智能汽车产业。

第二个模式：解决方案集成HI模式——Tier 0.5 （以下简称“HI模式”）

当技术积累达到一定深度后，华为造车进化出了HI模式在这一模式中，华为的角色是智能汽车全栈解决方案提供商。打个比方，就是华为之于汽车厂商，类似于高通之于手机厂商。比起上一个模式，华为造车的参与度就明显提高了。一般会与车企联合开发整车的智能部件，包括自动驾驶系统。

2021年北汽推出的极狐阿尔法S华为HI版就是个代表作，也是首款搭载华为高阶自动驾驶ADS系统的量产车型。对用户来说，当时如果买这款车的华为版，要比普通版多花10万元，这个价差可能让消费者觉得有点不值。但对华为来说，这种与车厂绑定的HI模式，能够成功落地，让华为在造车上有了更进一步的底气。后来，华为又把HI模式用到了与长安汽车、宁德时代共同打造的阿维塔11上，通过跟车企合作，给他们的智能汽车贴上了“华为标签”。

通过这两种合作模式不难看出：华为对造车的参与度在逐步加深。尽管在早期，任正非曾在公开场合明确说过“华为不造车”。但随着在智能车这个领域技术的成熟，华为基本具备了自己下场造车最关键的条件。

第三个模式：智选车模式——Tier 0

如果出发点是，既不想完全当一家车厂，但又希望可以充分利用华为品牌的号召力和销售渠道，在这样的前提下，华为造车第三种模式诞生了：智选车模式——Tier 0，现在已经升级为鸿蒙智行。随着问界M5、M7、M9和智界S7的问世，华为在智能汽车行业多年的深耕开花结果，并迎来了爆发式的增长。

目前，华为鸿蒙智行合作的车企共有4家，分别是赛力斯（问界）、奇瑞（智界）、北汽和江淮。预计这4家将一共生产超12款车型覆盖轿车、SUV、 MPV等。能一下子在短时间内，创造这么大的声量和开发这么多车型，华为走的这种与车厂合作出品的优势，就凸显出来了。要知道其竞争对手“蔚小理”中，目前发布车型最多的蔚来也就只有9款车型。华为的矩阵式车队，在用户的覆盖量上更容易占优。

其实鸿蒙智行产出的车型，如果上面没有车标和名字，给用户的感觉这就是一辆华为的车，品牌宣传中也都在强调华为。所以，虽然这些车都是新品牌，但很多普通用户已经将它们和“华为”牌画上了等号。在鸿蒙智行模式中，华为属于全程重度参与。从车的造型设计、内饰设计到车的智能化解决方案，再到车的品牌营销和终端销售，每一步基本都由华为主导，几乎和华为自己造车没有太大区别了。车厂的作用就是造壳+组装。目前，华为计划在2024年开设800家鸿蒙智行的独立门店，2025年冲击1000家。这种大手笔的做法颇有华为做手机时的气势了。

2023年4月11日，华为鸿蒙生态春季沟通会上，华为常务董事、消费者BG CEO、华为智能汽车解决方案BU董事长余承东透露，问界M9上市3个月累计大定突破7万辆，月交付能力持续攀升至2.5万+辆。问界新M7上市7个月，累计大定突破17.4万台，2024年一季度，问界新M7斩获新势力单车型销量第一。另外，余承东在发布会上透露，智界S7上市后受到了供应短缺的困难，“今天，这些困难已经克服了，智界S7开启海量交付”。

总而言之，华为的造车之路虽不传统，却有效利用了自身优势，又及时填补了市场空白，成为最被需要的人。毕竟，智能车的核心就是网络+车。“软件定义汽车”的时代正在向自动驾驶过渡，华为已经把造车的基础设施建立起来了。就如Mate60 Pro，是我们突破西方芯片限制的里程碑产品一样。华为的造车模式，无疑为我们国家整个汽车工业，带来了更多能与欧美车企抗衡的实力。未来毫无疑问，更多优秀的造车力量会在华为平台上生长。

文/本刊记者 范科峰 杜娟

编辑/莘然

本文刊载于《中外企业文化》2024年5期