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时隔两个多月，堂堂六旬老汉——长城汽车董事长魏建军再次上阵直播了！
从内容和主题上看，这一次的直播和4月在保定的那次是一致的，都是驾驶即将上市的新车魏牌蓝山智驾版，在城区道路上体验长城汽车最新的智能辅助驾驶系统。
只不过这一次的直播，是在著名的“魔幻城市”，山城重庆。
单从直播的结果来看，长城汽车这套全场景NOA智能驾驶系统的表现还算可圈可点。
跑在包含5层、8个方向、20个匝道的盘龙立交桥上，系统能准确识别方向，没有走错路：
行驶在隧道内可以看清楚红绿灯，顺利拐过直角弯：
在道路狭窄、路况复杂的老城区街道上，能主动避让横穿街道的行人：
众所周知，重庆是个道路环境相当复杂的8D城市，社长第一次去重庆旅游时，没少对着穿墙而过的轻轨、随时来个坡起的出租车张大嘴巴。
在这种高度也被充分利用到道路规划的情况下，本地的“黄色法拉利”也有可能会走错路，对汽车智能驾驶系统提出的挑战，更是远超规整的一线城市。
如果说上一次长城汽车在保定直播，智驾表现不错是得益于大本营优势，并不具备“普世价值”。那这次重庆直播里，能呈现出上述颇为丝滑的智驾表现，多少是能让长城在智能化上支棱起一点了。
那么，长城汽车是怎么做出这套NOA系统？长城内部对当下卷至正酣的智驾系统又是怎么看的？
在6月30日魏建军第二次直播之前，社长参与了长城汽车的智驾沟通会，和长城汽车的高管和技术专家进行了深入的交流。今天就借着这个机会，和大家好好聊聊长城到底是怎么做智驾的。
01. 后来居上，行业前三？
两场直播下来，相信大家对长城汽车目前的智驾实力如何，已经有了一个基本的判断。
那么官方是怎么看的呢？毫不客气直接自卖自夸：智驾实力第一梯队！
长城汽车智能平台开发中心高级总监姜海鹏表示，市面上被认为实力领先的智驾产品，长城的智驾团队也都深度体验过，包括特斯拉FSD（在美国体验的），以及国内的华为系、小鹏的智能驾驶。
在他看来，长城的智驾实力和他们比并不逊色，如果非要给自己找个位置的话，那么他认为长城能排进行业前三。
有一说一，看着是有点狂哈。
不过姜海鹏敢放这个狠话，也是基于长城汽车现有的智驾实力出发，至少两场直播下来的表现，蓝山智驾版上搭载的全场景NOA并没有拉胯。
和友商的智驾水平相比，不好说究竟高出多少，但看着很有新势力味儿的智驾表现，帮长城冲破了不少固有的刻板印象。
要知道，尽管都说“新能源汽车的下半场是智能化”，但一提起智能驾驶，大家第一想到的还是各种新势力，比如“蔚小理”、又或者有华为赋能的问界。
而长城汽车，直接就和长安、奇瑞一起被归到了传统车企那一桌，默认是智能化水平不咋地的。在这方面，哪怕销量上当之无愧的老大哥比亚迪，也逃不脱智能化欠缺的初始印象。
（今年一月份比亚迪梦想日上，比亚迪为了补足智能化短板，重点发布了智能化战略）
从这个角度讲，说长城汽车的智驾实力达到了新势力级别，算是对它的一种肯定。
但话说回来，之前在智驾方面上没啥姓名的长城汽车，突然能掏出这么个官方自信能达到行业领先水平的城区NOA，也很让人好奇。
在沟通会上，长城汽车对外所展示出自身实力的自信，很大程度源自于智驾系统上的真材实料。
简单来说就是，长城的NOA是真无图和真端到端。
考虑到市面上很多宣称无图的智驾方案，实际上是有高精地图作为托底，在没有高精地图的路段虽然也能开但决策会很慢；而大家现在都在喊的端到端，实际上很多公司并不是基于端到端算法架构整合大模型……
这么一看，NOA方案不依赖于高精地图、有导航就能开，以及拥有SEE端到端大模型的长城汽车，看起来就很是骨骼清奇了。
尽管他们并没有继续深入解释，为何长城汽车在智驾方面能突然实现鸟枪换炮般的升级，但长城汽车新的自动驾驶供应商元戎启行肯定功劳不小。
众所周知，长城是有一家“亲生”的自动驾驶供应商的，那就是毫末智行。
可惜的是，在如今卷的厉害的城市NOA赛道，毫末智行的表现似乎有些不尽如人意。
于是，长城汽车便从外部引入了元戎启行。
元戎启行虽然此前并没有端到端的量产经验，但本身是个实力不俗的自动驾驶公司。
它原本也和百度Apollo、Waymo一样，致力于L4级完全自动驾驶，在转而去L2高阶智能驾驶“降维打击”后，于2023年3月率先推出了国内首款不依赖高精度地图、可实现全域点到点功能的高阶智能驾驶解决方案DeepRoute-Driver 3.0。
根据元戎启行的描述，搭载该方案的智能驾驶汽车，在导航地图覆盖范围内，可实现全域的高阶智驾功能，符合今天用户对城市NOA功能的要求。
用行业内的说法，正是“元戎端到端的 DEMO 打动了长城”，才有了二者之间的合作。
而有了元戎启行的加持，长城在今年4月的直播中顺利实现城市NOA的落地，很快又在6月底完成了第二次直播。
可见，长城汽车所采用的这套城市NOA方案正日渐成熟。等到三季度首发搭载该方案的蓝山智驾版正式上市，长城的城市NOA究竟好不好用，就可以由用户亲自检测了。
02. “传统车企特色版”NOA
提到NOA，就有必然绕不过去的一个核心点：这“期货”什么时候能落地？
换算到发布会上的术语，就是车企的开城计划具体如何。
一般来讲，各家NOA的开城计划都是从几个城市开始，然后慢慢扩散到十几城、几十城，最后逐渐扩展到百城乃至全国。
即将随蓝山智驾版正式发布的长城NOA也不例外，沟通会上官方公布了最新的开城计划：
8月30日首开保定、深圳、成都、重庆四城；9月30日新增石家庄、武汉、广州、郑州、西安五城；10月30日新增上海、杭州、苏州、北京、天津五城；11月30日新增青岛、济南、佛山、长沙、长春、哈尔滨六城；最终到12月30日实现全国所有城市都能开。
但这个计划，在开城城市上的安排颇为不同。
通常最被重视的上海、北京两大城市，双双落选长城NOA首批开城的名单，甚至第二批也没上，直到第三批才出现了这两个城市的姓名。与之相对的，是一批不那么热门的城市出现在了前排的开城名单里。
（长城汽车总部所在地就是冷门城市保定）
对此，长城汽车的解释是，开城计划的安排与蓝山的销量直接相关。
蓝山这款车全国销量最高的城市，不是北上广深而是山城重庆，因而重庆在首批开城名单中，后面一票城市同理。
此外，还有一个原因，就是首批保定、深圳、成都、重庆四个城市，在路况方面比北京上海更复杂、也更有很有代表性：
大城、小城、山城都有，高架、老旧小道也并存，智驾系统“如果搞定这四个城市，那全国80%城市的场景都能覆盖”。
所以反过来讲，已经攻克了保定、重庆两大首发城市的长城NOA，在行业角度上看四舍五入已经拥有“全国都能开”的实力了！
剩下的，只是需要继续完善一些诸如环岛、上下ETC之类的高难度应用场景。
但这样的完成度，在长城看来其实是不足够的。
这里面包含了两个长城汽车不同于新势力品牌的特点。
一方面，长城汽车的用户分布与新势力不同。
新势力品牌的销量经常集中在一二线大城市，极端点像极越这样，北京、上海一线大城市就能占据90%以上销量。
而长城汽车不同，这家被用户视为传统车企的汽车制造商，销量大头在更下沉的二三线城市。毕竟长城总部所在地、消化了不少产能的大本营保定，就是个二线城市。
所以长城汽车必须要在开城计划上做出与新势力不同的安排，将重点放在用户更多、道路也更不规范的二三线城市。
（长城汽车直播时的保定街道）
另一方面，用户对长城汽车和新势力的包容度是不一样的。
这一点颇为残酷，姜海鹏在沟通会上也坦诚表示，“造车新势力的用户群体对于智能化的理解包容，要高于传统车企的用户。”
同样的智驾水平，如果放在“蔚小理”品牌身上出了问题，用户可能会认为是“人工智障”的乐子，可以理解可以接受，甚至还会参与进去帮厂家去反馈和完善，形成一种良性互动；可要是放在长城身上，用户会带着更挑剔的心理，提出“为什么不一次性做好？拿个半成品出来，我不接受”的质疑。
现实层面上用户不一样的评判标准，给长城的智驾团队带来了更大的压力——想要博得一个不错的市场反馈，长城汽车必须做的比友商还要好。
除此之外，长城汽车在智驾上的投入还有可能会面临一个“得不偿失”的问题。
考虑到对新科技感兴趣的用户，往往更愿意尝试新品牌，那么长城汽车这类传统车企的用户，花真金白银购买智驾功能的用户比例定然更低。
而与此同时，新势力在城区NOA的落地上已经有一定基础，相当于从0.5到1，尚未落地城区NOA的长城还位于从0到1的阶段，没有用户基础就没有重组的成长空间，那长城汽车就必须先把产品做出来，给用户提供一个“成品”。
费半天劲，用户还不一定买单，似乎是有点吃亏的。
这么看起来，传统车企做智驾为啥名声都不咋样，好像还真有点理（jie）由（kou）。
03. “赶个晚集”，
还来不来得及？
卷这一个字，在今天国内的车圈里已经被大家说厌了。
就连长城这样家大业大的汽车集团，也被卷到飞起的友商晃了一枪。
长城汽车内部原本预判，城市NOA将在2025年落地，但由于国内头部厂商的积极落地和快速迭代，使得城市NOA被普及的速度大大提前，以至于城市NOA在去年就成了智驾领域的热门关键词。
但，事到如今再想抱怨队友抢跑，也没啥意义了，奋起直追才是正理。
长城汽车也是这么干的，比城市NOA落地时间是比不了了，那就从现在开始，比一比端到端大模型的落地！
蓝山智驾版即将首发搭载的Coffee Pilot Ultra，其中一个核心就是SEE端到端智驾大模型。
智驾领域今天之所以这么强调大模型的应用，本质上是因为大模型的加入可以大大加快智驾算法的进化速度。
没有大模型的时候，要实现自动驾驶需要工程师一行行手写代码，多少个应用场景、多少种应对方式，就需要工程师写多少代码。
而有了大模型，就不用一头扎进写代码的工作中了，建立一个整合起感知、决策、规划的模型，通过投喂数据、不断训练并完善算法，就能实现系统的持续学习和进化。
这样做有一个最大的好处，就是如此训练出来的智能驾驶系统，不是由代码所规定出来的机械规则组成的产物，而是能越来越像人类的AI驾驶员，是可以思考的。
从这个角度看，今天的端到端（输入感知、输出决策）也并非自动驾驶的终局，大模型和AI才是。
所以长城汽车认为，未来所有车企都会是AI企业，不会再有什么新势力和传统车企的区别，而长城也不过是一家比新势力早诞生十几年的汽车制造商罢了，大家都要持续进化。
直播里魏建军也说了，“长城是一家民营企业，民营企业就是竞争出来的，本身的基因就是市场经济。”
所以长城并不怕卷，也不怕应对竞争，甚至是欢迎竞争的。
比如说到近来一直在传的“特斯拉FSD即将入华”，长城汽车智能化副总裁吴会肖就直言，“竞争是最好的，是验证我们技术最好的方法。”
当特斯拉FSD入华，大家都在同一个维度上进行对比，用户才能通过切实的亲身体验，去感受不同车企智驾方案之间的区别，从中胜出的产品才最有价值。
至于眼下的NOA赛道，大家卷得再狠说到底也是辅助驾驶，属于人机共驾阶段，如何在保证安全的情况下去提升用户使用智驾的体验，将是未来很长一段时间里，包括长城汽车在内的所有车企的关键课题。
写在最后
在2024年的今天，不只是电动车在持续推进智能化，包含纯燃油、混动在内的全动力形式，都在快速向智能化的方向上升级。
尽管不同用户现阶段对智能驾驶的接受度不同，但大家对驾驶体验持续改善和提升的追求相同。
随着越来越多的企业加大对智能驾驶的投入，让用户觉得智驾方案真的好用，相信智能驾驶系统会发展得越来越成熟。
自动驾驶嘛，早早晚晚总会来的。
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