彣话 | 师夷长技以制夷-保时捷911Carrera GTS

停更半年多的《师夷长技以制夷》混动性能车系列终于又回归了，这一次让我们来看看不久前刚刚发布的混动保时捷911—992.2Carrera GTS。

这是七十年来保时捷首次在911车型上触电，虽然只是一款不具备纯电行驶能力的不可外接充电的HEV车型，但其对整个911车系的意义不亚于首次采用水冷发动机的996代车型。跟保时捷其他车型搭载的e-hybird不一样，它采用的是全新的T-Hybrid 混合动力系统，二者采用了截然不同的混动策略。T-hybrid采用了轻巧而紧凑的电池和电机。与其他高性能混动车型相同，电机主要的作用是为了提高性能，弥补发动机在部分工况下的先天不足，与节能省油几乎没有太大关系。

既然是混动车型，那发动机也是必不可少的一部分。相比前代产品， 全新的3.6T发动机增加了97mm的缸径和81mm的行程，但整体反而变得更矮更扁了。其中一个重要因素就是在电气化结构加入之后，除了正时链条之外，水泵、空调等需要传动的部件全部由皮带和链条简化为了电子轮泵进行控制，甚至还是400V高压平台。这么做最大的优点自然是能够使整个发动机结构更简单紧凑，当然相应的调节也会更准确迅速。

数据上看，保时捷这台发动机独立工作也能提供 357kW峰值功率和570N·m最大扭矩。如果算上电驱，整套系统的总输出功率达到了398kW，总扭矩达到610N·m。均比上一代车型有所提升。

涡轮迟滞可以说是涡轮增压发动机避之不去的一个难点，于是保时捷这一次将电机塞进了涡轮。他就像衔接在发动机与变速箱之间的电机能够补充发动机低扭不足或是变速箱换挡动力中断那样，在涡轮起压前的那么哪怕1秒钟输出一点点动力，也能够在一定程度上解决涡轮迟滞的问题。同时，这颗电机在一定工况下可以将涡轮内部积蓄的大量压力像动能回收那样转化为电能存储到电池中，由此也省去了涡轮上的泄压阀。

为了与涡轮数十万的高转速相匹配，保时捷克服了高温、高压、高振动以及高强度等一系列问题加入的这台电机转速高达130000rpm。作为对照，著名小家电品牌戴森的小型电机也不过120000rpm，而家电的使用工况远没有汽车恶劣。

当然，一台11kw的涡轮电机更像是时下流行的48VP0启动电机解决方案，而非真正的混动系统。那么这个时候就该轮到融合在8档双离合变速箱之前的P2驱动电机了。这台P2电机输出功率约为41kw，但他和涡轮里的小电机一样无法支持车辆纯电行驶，但它在怠速状态下的额外150N·m扭矩以及在超增压模式下暂时提供的7kw的额外动力对车辆起步以及提速有相当大的帮助，同时也能和涡轮电机协同工作，将原本被浪费掉的能量回收到动力电池当中。

说到动力电池，这块由著名蓄电池制造商瓦尔塔提供的1.9kwh锂离子电池可高强度高频率循环，始终将电量保持在70%～80%以保证能够不落下每一次电机参与的高强度工况。

虽然作为主体结构的P2混动放在今天已经可以算得上是不足为奇，但我们必须承认，911系列的首次采用触电就采用了在涡轮里加入电机这种极具挑战性的方式。毕竟这颗小电机所在的位置很可能是一台汽车里工作环境最差的岗位，常年面对高温高压高转速的同时还需要频繁的在电机和发电机两个状态下进行切换。得益于科技的提高和材料的进步，保时捷将他带到了我们面前，迎接他的将是无尽的挑战。

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作者 | 兴彣

编辑 | Jinnery