直播勇闯“8D魔幻城市”，长城汽车的智能驾驶行业前三？

“直播就是要展示真实的实力。”魏建军表示。

6月的最后一天，长城汽车董事长魏建军再次开启直播，在“8D魔幻城市”重庆的道路上秀了长城汽车全场景NOA智能驾驶系统。

重庆之所以被叫做“8D魔幻城市”，就是因为有着错综复杂的地形和各式各样的道路。在这里，本地老司机都常常走错路，对于NOA系统无疑更是一种严苛的考验。

在这次35公里的NOA测试道路上，魏建军驾驶着搭载长城汽车最新一代、最强能力、最快进化的智能驾驶系统Coffee Pilot Ultra的魏牌蓝山智驾版，走向高峰期拥堵路况的长江大桥、人车混行结合大量狭窄街道的老城区、车道标识模糊且通信信号不佳的解放碑地下环道和包含了5层、8个方向、20个匝道的盘龙立交桥。

在此次直播测试过程中，魏建军驾驶的蓝山智驾版几乎全程使用NOA智能驾驶系统，基本没有进行人工接管。

魏建军敢于在重庆直播长城智能驾驶，其中一个核心原因是拥有“SEE”的能力。

当然，此“SEE”非彼“SEE”。这里所说的“SEE”是指长城汽车端到端智能驾驶大模型——SEE。组成的“SEE”的三个字母分别代表“安全Safety”、“高效Efficiency”和“体验Experience”。

截至目前，长城汽车智能化团队目前已有千人级的规模，其中智能驾驶团队人员共计近1300人，技术研发占比90%以上。

在近日与百度有驾等少数核心媒体沟通时，长城汽车智能化副总裁吴会肖透露，他们目前仍在努力扩大智驾团队的规模。但她强调，人海战术不是智能驾驶的发展方向，基于大模型场景理解进行开发才是未来。

“SEE”这样的端智能驾驶大模型，无疑就是符合吴会肖所说的未来发展方向的产品。

早在2024年4月，“SEE”就已经与大家见面。彼时，魏建军就已经驾驶搭载该系统的魏牌蓝山智驾版直播挑战了保定城市开放道路的NOA能力。

为什么要推出SEE？因为时代需要。

在传统技术方案下，如果要将NOA功能由高速场景推向城市场景，需要处理无穷多的CASE。为了解决几乎无穷多的场景问题，长城汽车智能驾驶团队提出了这个新的技术理念和架构。

SEE可实现感知、决策、规控等环节的全链路一体化整合，基于深度学习技术，通过输入数据对模型进行联合训练，不再由规则定义什么是好的驾驶行为，而是让模型像司机一样直接学习“如何开车”。

在这样一个架构下，长城汽车智能驾驶团队主要干了三件事：

第一，转变算法架构，用一体化大模型来解决大部分问题。基于大模型能力，未来可以随着数据量的增长，人工智能技术的进步，实现模型的不断进化，以更好地解决场景问题。不再需要几千人的团队针对每个场景“打补丁”。

第二，采用多层级安全策略，进一步降低危险出现的几率。在长城汽车看来。仅靠AI做自动驾驶，对消费者是不负责任的。EE大模型采用了数据驱动+模型安全+安全策略兜底相结合的方案，在端到端大模型的基础上，增加一个安全评估网络，实现对模型输出的监督，并保留了一部分人工规则和仲裁逻辑。

第三，用一个感知模型替代了多个模型加后处理的感知，做到信息无损传递，实现了一体化感知。但在决策层面，一方面用海量真实数据提升模型能力，保证各种场景驾驶的丝滑性；另一方面对各种疑难场景进行针对性训练，提升模型应对各种复杂case的决策能力。

从4月发布至今，SEE又经过了两个多月的升级。据长城汽车方面介绍，相较于4月的版本，魏建军此次在重庆体验的版本，无论道路拓扑能力构建上、博弈安全性、对场景的理解等方面都有比较大的提升。这些升级主要集中在四大维度：

第一，优化模型。长城汽车在原有基础上把模型进行了一些优化和压缩，执行效率提升了20%，并升级了模型的功能。

第二，增加近300万Clips实车数据。长城汽车利用数据进行了大量场景泛化工作，完成了超过30万公里的高速、高驾道路和超过100万公里的四个城市场景泛化测试，还在泊车方面泛化测试了200多种泊车场景。

第三，我们把模型升级后所节省出的算力用于部分长周期的场景理解，包括对静态障碍物的绕障、一些不合理的限速及黄灯闪烁误减速。

第四，升级主动安全能力。AEB的可激发速度范围增至4-150km/h，并完成了30万公里的误触发测试。与此同时，在人车混流和博弈交通场景下，该智驾功能在保证效率的前提下也提升了安全性。

在长城汽车智能驾驶高级总监姜海鹏看来，端到端大模型一定是未来，但不是终点，智能驾驶的未来还将有更超前的技术。目前的端到端仍是基于自动驾驶本身的一套技术逻辑，就是从感知模型化到融合模型化，最后到规模模型化。

然而，人是会越来越懒，包括做开发的软件工程师。写代码太浪费时间，所以他们有极强的自驱力将代码转化成模型，智能驾驶也将随之具备越来越强的AI能力。

伴随着蓝山智驾版的上市，长城汽车将开启保定、深圳、成都、重庆四个城市的NOA功能。9月底和10月底，还将再分别开启5个城市的NOA功能，并在11月再开六城。等到年底，长城智能驾驶就将能够在全国的城市使用。

城市NOA的开城先后顺序，是按照用户数从高到低来排序。与此同时，首批开城的四个城市也具备一定的代表性：

保定施工道路多，常有新旧道路交替、无规则车道线和车道线缺失；深圳则是高楼林立、城市高架和地面交替非常多；成都则多窄路，也有大量公交车道和待行待转区；重庆多“8D魔幻”更是不必多说，坡度变化、道路曲率和宽窄变化等都极具挑战。

“如果搞定这四个城市，那全国80%城市的场景都能覆盖，为我们接下来每个月的开城计划提供了一个很有力的保证。”吴会肖表示。

到目前为止，行业中并没有全国能开的标准。换句话说，有的企业所谓的全国都能开实际上只是在城市的少部分道路可以使用，也有的车企仅开启了“AI代驾”或“通勤”模式就说是开城。

但姜海鹏拒绝这样做。据他的团队调查，造车新势力的用户群体对于智能化的包容性要高于传统车型的用户。很多BUG在新势力用户看来是好玩的事儿或是可接受的事儿，愿意参与到其中，帮企业不断优化产品定义。

在传统汽车品牌的用户群体中，有上述思维的却是属于少数。大多数用户会带着挑剔心理去看智能驾驶功能。如果不一次性做得足够好用，他们会认为车企只给了用户一个“半成品”，是不能接受得。这也给了传统车企智驾团队巨大的压力。

“我们做得比竞品好，但是未必在市场反馈方面，或者用户口碑方面，我们就能比得过人家。”姜海鹏表示，这是一个非常现实的问题。正是基于这样的原因，长城汽车还是希望把功能体验做得更扎实一点，才推向市场。

据吴会肖透露，不少测试过的人认为，长城汽车城市NOA功能已经具备全国范围内使用的条件，但由于长城汽车内部对于质量要求的严苛，让团队没法在如此水准下就将功能推送上车。

一旦某些场景属于功能检测的边缘，比如距离非常远的红绿灯，即便0.01%的概率出现没有检测到的情况，很多用户大概率也只会反馈“红绿灯没有检出”，而不会明确说明具体时间、地点或具体场景下，有多少概率没检出。所以，长城汽车还是希望能更谨慎一点。

“我真是服！”吴会肖在谈到公司对智能驾驶的质量要求时有些无奈地表示。但她也觉得这是好事，因为正是有这样一批足够负责的人存在，才能让交付用户的功能更稳定。

也正是基于这样的原因，导致长城汽车城市NOA功能在开城时，会有一些场景不能开，比如环岛、掉头等复杂场景。但针对不能开的场景，长城汽车也会明确标识出来，并在进入场景前进行语音和字幕提示，然后退出到LCC状态。

值得一提的是，虽然城市NOA会有开城的时间，但高速场景的NOA则会在功能首次开通时就推送给用户，让用户在全国各地的高速路都可以使用。

为了更好地优化模型，长城汽车已经建成了总算力规模达1.64EFLOPS，拥有5T/秒的高性能存储，通信带宽3.7TB/秒的高性能网络的超算中心——九州。据姜海鹏透露，这个超算中心的算力规模在2025年有望翻番。

如此大规模的超算中心，意味着长城汽车将为此付出高昂的费用，也意味着长城汽车的高阶智能驾驶功能在未来推向市场后将采取付费模式。

智能化是车企投入非常大的一个方向。不止是智驾，智能座舱和后续的OTA，都需要付出非常多的费用。据吴会肖透露，长城汽车每次提供软件OTA所花的费用都至少是千万级。

当然，付费的前提是产品做得足够好。而长城汽车智驾团队对此也有一定的信心。

“我觉得，我们城市NOA目前的状态不输任何一家友商。”在姜海鹏看来，如果非要给智能驾驶能力排个名的话，他们应该是前三的水准，且“没有任何吹牛的成分”。

如今，长城汽车的城市NOA已经完成“8D魔幻城市”重庆的直播测试，蓝山智驾版也即将投放市场。他们的城市NOA是否对得起行业前三？您很快就将有机会亲自体验。

文丨张宇喆

编辑丨王歆

出品丨有驾报道