中国电车出海的脚步，欧美的关税可挡不住

汽车行业从来都没有自由竞争的市场。

作为国民经济的支柱产业，汽车行业与地区 GDP、就业高度关联。因此，各国政府不断调整政策来干预汽车市场。

所以，接下来我们要讨论的，不是正常的保护性关税带来的问题，而是非正常的报复性、惩罚性关税对中国电动汽车出口的负面效应。

美国在5月14日宣布，对从中国进口电动车的关税从27.5%调整为100%，这显然是惩罚性关税。

接踵而至的是6月12日，欧盟正式宣布，计划从今年7月初起，在目前10%的正常关税税率基础上，对从中国进口的纯电动汽车加征17.4%至38.1%不等的临时反补贴税。并在四个月后可能转变为所谓的最终关税措施。

无疑，这为2023年荣膺全球汽车出口冠军的中国汽车制造业的未来走势增加了诸多不确定性。

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不妨我们先来看看，欧美上调关税，对现阶段中国电动汽车出口的影响有多大？

根据海关数据，2023年中国向欧盟出口了48.2万辆纯电动乘用车，占到中国电动汽车总出口量的45.1%。

不难发现，欧洲的确是中国电动汽车的海外主战场之一。

这也是中国电动汽车出海较之中国燃油汽车出海的最大不同。

前者可以深入到汽车生产和消费的发达地区，而后者更多是集中在拉美、俄罗斯，以及亚洲一些欠发达地区。

显然，中国电动汽车触碰到了欧洲汽车制造商的切身利益。

由此欧盟在6月12日的公告中称：中国电动汽车价值链“受益于不公平补贴”，对欧盟电动汽车制造商构成“经济损害威胁”。

所以，欧盟委员会预先披露拟对中国电动汽车征收的临时反补贴税税率。

真相果真如此吗？

以大众ID.系列电动车为例。

大众ID.是如假包换的欧洲品牌。刚好，它在中欧两地都有产销。

ID.4，德国产起售价4.03万欧元，约合人民币31.7万元。中国起售价仅为14万元人民币。ID.3，德国产起售价3.99万欧元，约合人民币31.3万元。中国起售价11.99万元。

同一款车型，价格差异如此巨大，欧洲人不去反思它们落后的本土供应链这一根本原因，比如，在2023年全球动力电池装机量TOP10中，找不到一家欧洲企业。反而不择手段打压先进生产力。

但是，欧盟在增收关税这件事情上，做得很鸡贼。即，既极具针对性，又留有回旋余地。

先看“针对性”。在增收税率的额度上，不是一个固定值，而是一个区间值，在原10%的基础上，加征17.4%-38.1%不等。

具体到车企来看，比亚迪出口欧洲将缴纳27.4%的关税；吉利将缴纳30%的关税；包括特斯拉、蔚来等一大波新势力将将面临31%的关税；上汽将缴纳48.1%的最高关税。

如此操作，欧盟的解释是“配合调查度”。

凡是有配合调查的车企将加征到最高不超过31%，其他未配合欧盟调查的电动车制造商，将征收到最高值48.1%。

所谓的“配合调查度”，当然是一个鬼扯的理由。真实的原因是市场表现。

上汽之所以被征收到最高值，是因为上汽出口的MG4 EV去年在欧洲市场的销量达10.9万辆，成为欧洲紧凑纯电车2023年销量冠军。

而新势力们面临31%的不低关税，客观说是受到了特斯拉中国上海工厂的“牵连”，特斯拉上海工厂2023年出口欧美34.4万辆汽车中的绝大部分销往了欧洲市场。

吉利同样获得不小的“关照”，是因为除了极氪品牌在欧洲市场战绩不俗之外，吉利集团旗下在华生产的极星、路特斯、smart，包括沃尔沃品牌的电动汽车，几乎都是为欧洲市场量身打造的品牌。

比亚迪“侥幸”获得欧盟的关税“关照”并不意外。2023年比亚迪纯电车出口高达24.3万辆，是仅次于特斯拉的存在。

但比亚迪海外市场的主销地是泰国、以色列、澳大利亚等国家。欧盟国家中，德国销量最好，然而2023年比亚迪德国市场年销量也仅为3900辆，在当地纯电乘用车销量排行榜中列第24名。

再看“回旋余地”。除了上述一系列“有伸缩性”增税额度之外，欧盟还特别强调了，这是“临时反补贴税”。

事实上，6月22日，商务部与欧盟就电动汽车反补贴调查案已经正式开启磋商。而欧盟内部也并非铁板一块，比如德国就增收关税一直秉持反对意见。

所以，欧盟目前的加征政策在未来还存在很大变数。

花开两朵，各表一枝。再看美国市场。

2023年，美国新能源汽车销量超过144.7万辆， 其中纯电动汽车116.7万辆，占比80%。

虽然美国作为中国、欧盟之后的全球第三大新能源汽车市场，但这个市场对中国电动汽车制造商而言，几乎可以看作一片处女地。

加征之前，欧洲对电动汽车的进口关税是10%，而美国对中国电动汽车进口关税则高达27.5%。面对如此高额的关税，中国自主品牌新能源汽车很难进入美国市场。

根据此前我国外交部新闻发布会上提供的数据，2023年我国向美国出口的电动汽车数量仅有1.3万辆，其中还包括了国产特斯拉。

所以，即便如今美国市场被加征100%的关税，对中国电动汽车现阶段的出口并不造成实质性的伤害。

事实上，不仅美国，整个欧洲也是如此。一旦回归到具体销售数量，也就那么一回事。

如果刨去国产特斯拉去年出口欧盟的34万辆，真正的中国汽车品牌在欧洲市场年销量不会超过15万辆。这个数据甚至不如比亚迪在国内市场半个月的销量。

如此看来，欧美上调关税，对现阶段中国电动汽车出口总量的影响有一些，但不足以撼动大盘。而真正影响的是未来，无论是全球中高端市场的占领，还是全球化的中高端品牌的塑造，中国智能电动汽车产业都需要欧美市场。

02

既然影响在未来，那就意味着留给我们还有时间去做出应对。

目前看来，在当地建厂成为中国头部车企首选的策略。

2017年，比亚迪在匈牙利科马罗姆市的工厂正式投产。今年1月，比亚迪又在该国签署乘用车工厂的土地预购协议。

吉利则和欧洲有着更深的渊源，手握沃尔沃、极星、smart、阿斯顿·马丁等众多欧洲品牌，并且得益于此前的收购，其子公司沃尔沃在瑞典和比利时还拥有两家工厂。

另外，上汽、长安、长城、奇瑞、哪吒等品牌也都有了在欧洲建厂的明确计划。

除了单干之外，合资也不失为一剂良方。

5月份，零跑和Stellantis合资公司零跑国际正式成立，新公司将在大中华地区以外市场出口、销售和在当地制造零跑汽车产品。

另外，最新的情况表明,贾跃亭携其创立的FF公司提出了“桥梁战略”。这是一个特别针对美国市场的全新战略思维。贾跃亭利用FF公司，可为中国电动汽车制造商提供包括，合资、代工、代售，联合开发、散件组装等多项合作方案。

除上述之外，我们一时半会儿似乎也很难想到更多更好的办法来应对这场图谋不轨的关税加征。

然而，事物发展的未来走势，往往会通过一些细节获得提示。

在关税结果出炉后次日（6月13日），上汽集团仅以1.55%的微跌收盘，比亚迪则大涨4.15%，特斯拉收涨2.92%，零跑收涨2.66%，吉利也收涨1.69%。

很明显，资本市场对加征关税根本不当一回事。

资本市场底气何来？

以比亚迪为例，很能说明问题。

比亚迪欧洲车型“ATTO 3”定价为3.799万欧元，折合人民币约29.8万元。相比之下，其在国内市场的对应车型“元PLUS"起售价仅为11.98万元，欧洲定价较中国市场高出148%。

据国际咨询公司的报告显示，即使关税成本增加，比亚迪对欧洲的出口业务仍可实现8.6%的净利润率。

当然，还有一向干脆利落的特斯拉，直接宣布从7月1日起，欧洲市场的Model 3涨价。

比亚迪和特斯拉其实代表了两种不同的应对策略，前者是成本优势策略，后者是品牌优势策略。但它正好代表了未来中国电动汽车在欧洲的生存历程，先从成本优势入手，最终获得品牌立威。

换句话说，面对关税加征，其实对外我们什么都可以不做，静观其变，保持“它强任它强,清风拂山岗”的战略定力。但对内，技术革新、科技创新、供应链优化等工作需要深入开展。

当自身强大到全世界只有跟随，哪里还会有什么反抗发生？

03

事实上，当前中国电动汽车出海与当年日本汽车征战欧美市场遇到的问题极其相似。同样的贸易壁垒，同样的成本优势。

为了打破贸易壁垒，丰田调整了出海策略，以海外投资代替直接出口。是一个值得借鉴的办法。

无论怎样，出海之路本质上是先进生产力全球化创造价值的过程。加快建厂仍只是第一步，如何与当地形成合作发展，进一步实现输出技术、管理，最终输出品牌，是中国车企亟需考虑的事情。

加征关税始终是一把双刃剑，我们有14亿的超级市场作保，获胜只是时间问题。