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“上半年的日子太煎熬了，车卖不动，降价作用也不大。今年价格战频发，从1月打到6月，几乎所有的品牌都在降价，上百款车型参与其中，即便是今年刚上市的新车，价格也在一路下探，这么下去，下半年更不好说。” 一家合资品牌旗下经销商销售经理坦言。
事实上，随着新能源汽车市场销量的一路上扬，传统燃油车的生存空间一再被挤压，尤其是合资阵营，与此同时，新能源汽车市场内部内卷程度也在加剧，年初比亚迪“7.98万元”的价格不仅打击的是传统燃油车竞品，对于同级别新能源车型也带来了一定的压力，所以，传统燃油车经销商日子不好过，不少新能源经销商的销售状况也同样不乐观。
6月30日，中国汽车流通协会发布最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2024年6月中国汽车经销商库存预警指数为62.3%，同比上升8.3个百分点，环比上升4.1个百分点。库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业处在不景气区间。
库存预警指数重回60%以上，可见当前整体汽车市场压力较大。销量上不去，车企季节性压库，造成终端库存再次飙升，更严重的是，为了冲击半年度任务目标，厂商普遍祭出“以价换量”的招数，导致新车价格下探严重，裸车毛利率较低。而根据流通协会调研还显示，经销商上半年销量任务完成情况分化明显，其中，18.4%的经销商已完成任务，34.8%的经销商任务完成率超过8成，而有13.5%的经销商完成率尚不足5成。
终端销售压力巨大，已经成为不争的事实。鉴于上半年的销售状况，目前经销商悲观情绪蔓延，不少经销商看淡下半年市场，认为汽车市场整体维持去年水平，终端销量面临下行压力。其中，22.0%的经销商认为基本持平，有17.7%经销商认为下半年销量降幅超过15%。
打了一年价格战的车市，早已显露出疲态，而位于下游的终端经销商，则体会的最为深刻。事实上，随着今年新能源汽车渗透率的再次攀升，以销售传统燃油车为主的经销商已经感觉到了车市寒冬的气息。2023年，全国有约2000家4S店退网。也是在这一年，庞大集团彻底摘牌，浙江中通控股集团倒下，留下一堆烂账。
今年上半年，全国退网倒闭的4S店又增加了近2000家。其中就有一夜之间人去楼空、80家4S店全部关门的广东永奥集团。除此之外，经销商正在承受的非常夸张的亏本卖车、库存高企，同样令人触目惊心。
回首上半年车市，20万的奔驰C级、宝马3系、奥迪A4L，14万的迈腾，12万的凯美瑞、亚洲龙、帕萨特，11万的雅阁，7万的轩逸……这样的价格放在5年前，可能任何人都无法想象。但现在，炮火连天的价格战下，终端市场豪车卖出“白菜价”，燃油车更是大甩卖的卖法。
已然频繁的价格战，早已让原有的价格体系彻底崩盘，C级车卖B级车的价格，B级车卖A级车的价儿，即便如此，销量仍未有明显提升，这是最让人害怕的，降价都不管用了，那还能靠什么呢？
眼下，从上半年销量就能看出各车企过的是啥日子，合资车企的境遇早已一言难尽，反观新能源车企，虽说日子好过一点，但其实在价格战的刺激下，内卷程度也在加剧。不少自主品牌和新能源汽车，也同样在一次次以更低的价格，尽可能多地争抢市场份额。
数据显示，今年上半年，包含合资、自主、新势力等所有车企在内，年度销量目标完成了一半的仅有两家：奇瑞和吉利。这样的结果似乎预示了下半年的价格战只会更加血腥，经销商还将面临更沉重的压力。一旦如此，不知道还会有多少4S店命悬一线。价格战倘若再次升级，新车进价和终端售价的差额拉得越来越大，早已价格倒挂的现象，只会变得越来越离谱。
另外，车企压库不会停歇，越卖越亏的经销商还要承受压库造成的资金压力，对于不少经销商来说，一旦资金链断裂就是万劫不复。
今年5月，保时捷中国经销商针对压库和亏本卖车，发出集体抗议和抵制，“逼宫”德国总部对新车销售的亏损给予补贴，并要求更换相关管理层。经销商的艰难处境和奋起反抗，也似乎不同程度地“震慑”到了部分车企。奔驰、宝马、奥迪都分别对各自经销商4S店，进行了补贴、减免和价格折让政策。
即便如此，在车市整体价格体系下探的趋势下，下半年对于经销商而言，仍是一个巨大的挑战。7月1日，中国汽车流通协会发布的“汽车消费指数”显示，6月汽车消费指数为74.5，环比上月有所下降。预计7月汽车销量相较于6月有所回落。这还是在以旧换新等各种利好政策加持的情况下，显然，政策的利好短期内对汽车市场的销量拉动作用尚不明显。
眼下，车市已进入传统淡季，高温多雨的天气在一定程度上影响消费者到店购车。加之6月经销商为了完成销量目标开展促销冲量活动，对7月的购车需求有一定的透支，或将进一步抑制7月的汽车销量增长。
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