百度无人车，“打脸”王传福

“自动驾驶就是扯淡！”

2023年3月，意气风发的王传福直言：自动驾驶都是忽悠，是“皇帝的新装”。

他还举了一个很好理解的例子。

“比亚迪有60多万员工，想用机器取代这些人工都做不到。因为，机器不可能模拟人工操作的每一种场景。连固定的生产线上的工作，都无法做到“无人”，更何况是变化无常的实际路况呢？”

王传福说的话似乎不无道理，因为至今也没有哪家自动驾驶公司能实现盈利。

但变化说来就来！

百度的无人车“萝卜快跑”，在武汉跑疯了。

据湖北发布消息，近期，萝卜快跑在武汉市全无人订单量迎来了爆发式增长，单日单车峰值超20单。

作为对比，出租车司机平均一天的单量，大概也就是20单左右。

其实，萝卜快跑的爆发有迹可循。据官方数据显示，截至2023年底，萝卜快跑已累计向公众提供乘车服务超500万次，其中2023年就提供300万次左右。

在百度的规划中，2024年底将在武汉实现收支平衡，2025年全面进入盈利期。

这意味着，百度有望成为全球首个实现盈利的自动驾驶商业平台。

凭什么是百度？无人车取代出租车和网约车的日子快来了吗？

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九死一生的无人驾驶，百度卷赢了

自动驾驶，一直被认为是一个十分性感的生意。

中金公司研报指出，到2030年，全球Robotaxi（无人出租车）市场规模将超过2万亿美元

不难想象，各路实力玩家都对该行业虎视眈眈。

目前，布局这个赛道主要有三类玩家：一类是特斯拉为代表的主机厂；一类是类似滴滴的网约车服务平台；还有一类，即谷歌、百度这样的科技公司。

然而这份性感生意，却是可望而不可即，其商业模式的可行性至今未得到实际成功案例的证实。有业内人士吐槽：“每一年都说是自动驾驶大规模商业化的元年，可行业里没看到一家企业盈利了。”

不仅看不到盈利的希望，技术落地、大加推广的那天看起来也遥不可及。

2018年末，Waymo（谷歌旗下无人车公司）前CEO站出来戳破泡沫。他说，完全无人驾驶汽车很可能永远不会出现。

前苹果汽车负责人Doug Field补刀：让一辆车在城市中自己开，比把人送上月球还难。

渐渐地，很多人变得不看好、也玩不起这场游戏。

根据Crunchbase对上市的14家自动驾驶公司的分析，它们上市后的股价平均降幅超过80%。

Waymo的估值也从高达1750亿美元，暴跌至大约300亿美元。而在2022年10月，福特联手大众打造的自动驾驶公司Argo AI，在烧光36亿美元后，则是直接放弃钻研，宣布倒闭。

技术难落地，烧钱无止境，盈利也就没了盼头。

这或许是为什么，腾讯在2016年开始布局自动驾驶，一度组建过无人驾驶团队，如今知难而退，转而帮助车企自动驾驶研发。

谁能想到，最先杀出重围却是百度。

4月19日，百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏发布全员信，称百度自动驾驶汽车在城市道路测试和运营里程已经超过了1亿公里。

其中，萝卜快跑在武汉的表现最受人关注。

2022年，百度的“萝卜快跑”在武汉经开区首次上线，起初仅投放了少量车辆，覆盖13平方公里。一年半后，这个数字拓展到500平方公里。又过了三个月，范围进一步扩大至整个武汉，覆盖3000平方公里，770万人口，且运营时间从最初工作日的白天扩展到了全天候。

扩张速度之快，业内罕见。

不过很快，萝卜快跑的问题也接踵而至。

02

不停的投诉，不断的爆单

自从萝卜快跑的身影在武汉出现得越来越频繁之后，关于它的投诉也变得越来越多。

投诉问题主要包括：无故停车，导致拥堵，有安全隐患；车速慢，被骂是移动路障。

网上还有人拍下了让人哭笑不得的一幕：两辆萝卜快跑在十字路口碰上，因为双方相互礼让，谁也不先走，导致路口拥堵。

总而言之，许多投诉在指责萝卜快跑影响了武汉市民的正常出行。

随着问题的升温，萝卜快跑迅速在社交媒体上回应，称经过调查证实，网络上关于其服务的多条恶意投诉和虚假事故报道与事实严重不符，暗示背后可能有人为因素的操纵。

虽然投诉有真有假，但萝卜快跑的爆发是确凿无疑的。

乘坐无人车，如今还成了武汉旅游的必打卡项目。

除了体验新事物，人们愿意如此捧场，也离不开萝卜快跑身上的两大杀手锏。

1.超高性价比，一公里仅需几毛钱

以武汉为例，10公里的路程，萝卜快跑车费为4元-16元，而普通网约车为18元-30元，能帮用户省下近一半的钱。

此外，萝卜快跑还在用首次免单优惠不断拉拢新用户。

如果是两三年前，以这样的价格接单，根本看不到盈利的希望。毕竟，那时一辆全副武装的无人出租车成本通常就要大几十万甚至百万元以上，车上再配上一名安全员，成本飙升。

但从今年开始，形势有了质的改变。

今年5月，萝卜快跑第六代无人车发布，整车成本相较于第五代直接下降60%，单车采购价降低至20.46万元。

不仅单车成本更低，由于没有司机，萝卜快跑理论上可实现全年无休，进一步降低运营成本。

除了价格，无人出租车的体验对不少人也有一定吸引力。

相比传统出租车和网约车，无人出租车不会拒载、不会宰客，车内环境也基本有保障，全程服务对谁都一视同仁。

数据显示，武汉市民对乘坐全无人车出行服务满意度普遍较高，萝卜快跑APP用户满意度评价达4.9分，其中5分满分好评占比94.19%。

2.行驶1亿公里，没有一例重大伤亡事故

普通人对于无人车的担忧，绝不是会不会宰客，排第一位的一直都是安全。

这也是决定人们愿不愿意尝试和接受无人车的最大前提。

而在这方面，从萝卜快跑给出的数据上看，其安全性已经远超人类驾驶员。

比如：截至4月，其自动驾驶里程已经超过1亿公里，但从未发生过重大伤亡事故。同时，萝卜快跑的无人车出险率，仅为人类驾驶的1/14。

究其原因，造成交通事故的常见因素——疲劳驾驶、情绪失控、酒驾和超速占道闯红灯等等——“冰冷”的无人车一概没有。

当然，保障安全是需要付出一定代价的。

王云鹏表示：“百度的Robotaxi上没有安全员，如果车里面没有安全员了，系统出了故障怎么办？技术上必须有冗余的电源、冗余的传感器、冗余的刹车、冗余的通讯……”

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无人车，还有很长的路要走

萝卜快跑越跑越顺，让不少人担忧出租车和网约车司机不好干了。

网上有许多文章在强调，无人出租车抢了司机们的饭碗，也断了日后失业中年人的一条退路，科技发展不该与民争利。

这些担忧或许有些道理，不过在无人车的大规模推广之前，肯定还有一段长时间的缓冲期。

安全是无人车规模化的核心。做不到安全，就做不到规模化。

然而对于无人车，人们不会满足于99分的安全，想要的是百分百的安全。

Waymo曾对外声称：“如今，无人车99%的技术难题都已经攻关掉了。”

但是更多人关注的是那些你还未达到的1%。

大众对人和对技术，有着不同的期待值。人犯了错，可能是疏忽；技术犯了错，背后的科技公司则会被认为不负责任、不成熟。

英国的政府机构“数据伦理与创新中心”在一份报告里写道：似乎公众期望自动驾驶汽车能像火车或客机一样安全，那样就需要无人驾驶汽车的平均安全性比有人驾驶汽车高100倍。

就像这两天，一辆萝卜快跑在武汉与一名行人发生轻微接触，导致行人躺在出租车前。虽然不是什么重大交通事故，但却迅速闹上热搜。

从过去到现在再到未来，公众对无人车的安全要求都将是极其严苛的态度。

所以，即便是萝卜快跑，在达到更高标准的安全水平之前，要真正推广到全国也有难度。

网上报道称，萝卜快跑运营车辆的可靠性要求参考了飞机安全设计标准。国产大飞机C919的可靠性是10的负9次方，萝卜快跑的标准是10的负8次方，萝卜快跑的安全可靠性接近C919的标准。

这意味着，1000万辆车一天同时在运转，可能只会出现一辆车会出现故障。

但往往一辆车出故障，也会引发不少人对自动驾驶技术整体的怀疑。

在推广无人车这件事上，安全是最低的标准也是最高的门槛。

仅安全这一件事就决定了，全面取代司机的日子，不会那么快到来。

抛开安全而言，无人车面前是一片未知的“无人区”，也不适合狂飙。

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