ID.与众：来自大众的「新生」

大众，不止南北。

1983 年，第一辆桑塔纳在上海组装出厂。1991 年，第一辆捷达在长春工厂下线。自此，中国汽车行业的车轮开始滚滚向前，踏上改革开放的春风，南北大众在国内变得家喻户晓。

从大众入华 40 年后的今天，一款真正意义上的大众汽车 —— 大众 ID.与众在 7 月 17 日正式上市发布。

先来看看 ID.与众的指导价，分为三个版本：

ID.与众 Pro 后驱版本 20.99 万元起；

ID.与众 Ultra 后驱版本 22.99 万元起；

ID.与众 Max 四驱版本 24.99 万元起。

全系标配 82.4 度大电池，CLTC 续航达到 621 km，整体 SKU 非常简单。后驱两个版本主要差异在哈曼卡顿的影响、AR - HUD、座椅配置等方面。四驱版本则标配了 21 寸轮毂、四驱系统和 DCC 自适应底盘调节系统。

权益方面，5000 元定金抵扣 15000 元，算是直接 1 万的现金优惠，大众车主还有至高 1 万的置换优惠，其他品牌就只有 5000 元了，其他权益咱们就看这张图了~

为何说 ID.与众是一款真正意义的大众汽车，时间还要追溯到 2016 年。

时间回到 2016 年，新能源汽车还是少数派。

在 2016 年，大众汽车集团与江淮汽车签署合作备忘录，在中国成立新能源汽车合资公司。彼时特斯拉 Model 3 还未下线，蔚小理还在襁褓之中，大众 MEB 平台还未公布。这时在中国成立一个专门的新能源汽车公司，可见大众集团的战略前瞻性。

一年后，大众在华第三家合资企业 —— 江淮大众正式成立。而后续随着特斯拉这条鲶鱼入华，政策变化，最终大众在 2020 年增持江淮大众这家合资公司股份至 75%，正式更名大众汽车（安徽）有限公司。

ID.与众，正是大众安徽的首款车型，所以在 ID.与众的尾标上，只有大众汽车。

新公司自然要有新态度，全新的 MEB 工厂只专注于新能源汽车，新技术也让其车身车间成为大众在华工厂中自动化率最高的车间。投资 10 亿欧元的大众汽车（中国）科技有限公司拔地而起，成为大众集团在全球范围内唯一专注于智能网联汽车转型的研发中心，在今年年底大众计划研发中心将有 3000 名员工。

除了研发中心，更为重要的是供应链进一步深入。

大众安徽的供应链园区吸引大量供应商进驻，这也有助于合肥新能源汽车供应链的发展。与此同时，大众与小鹏、地平线和国轩高科展开合作，前两者聚焦于智能化软硬件，后者则聚焦于电芯供应。此外，大众也成立了零部件公司来进行电池系统组装。

当然，还有全新的销售公司，销售和售后方面提供数字化服务。在我看来，或许销售的服务态度好点就已经远超南北大众了。

大众安徽将大象转身变成了小步快跑，能够精准了解到消费者的需求并转化成为产品，提升国内用户的用车体验，恰好也呈现大众「在中国，为中国」的战略。

溯源过后，我们来聊聊这台金标大众。

随处可见的金色元素配合来自欧洲对于电动化的设计理念，变成摆在我们面前的这台 ID.与众。

动辄 2 米车宽的纯电车型数不胜数，而对于宽度设计较为克制的车型则寥寥可数，ID.与众车身尺寸分别为 4663 * 1860 * 1610 mm，轴距为 2766 mm。如今看到一台宽度低于 1.9 米的纯电车型并不容易，更窄的车身除了更好的通过性外，也让驾驶变得更加轻松。

关于 ID.与众的设计，时间又要回到 2019 年法兰克福车展上。

大众 MEB 平台发布一年后，大众集团旗下品牌 Cupra 在法兰克福车展出了这台 Cupra Tavascan 概念车，更短的前悬和后悬、更靠前的 A 柱布局、封闭式的进气格栅、低风阻的轮毂、隐藏式的门把手都在告诉每个人这是一个新时代的产物。

ID.与众量产后，绝大多数概念车的设计得以保留。

Coupe SUV 的造型配合凌厉的线条拉满了前脸的战斗属性，更加倾斜的 A 柱、与 ID.R 同源的悬浮式车顶、上扬的腰线再配合 21 寸大轮毂，让车身侧面看起来赏心悦目。尾部则有小鸭尾的点缀配合掀背式后尾门。当然，对比概念车来说量产版也有些许遗憾，前脸为了照顾行人碰撞测试和风阻影响变得圆润不少，尾部则略显突兀。好在随处可见的金色元素变成了 ID.与众的专属。

进到车内，是熟悉的环抱式座舱。

ID.与众整体的内饰风格和外观造型实现统一，依然是锐利的线条勾勒出座舱的样貌。驾驶区域维持和 ID. 系列同款的设计，同样的怀挡、仪表盘以及多功能方向盘，不过 ID.与众的方向盘的手感还是有些不同，握起来非常细腻，并且配备加热和电容功能。

15 英寸的 2K 中控屏会向主驾倾斜，车机芯片来自三星，软件方面 ID.与众首发搭载了 ID.S 5.0 车机系统，采用 UNYX.OS 操作系统。以地图为主界面的 UI 设计，左侧为功能区，底部则采用目前主流的 Dock 栏设计。而在交互性方面，绝大多数的快捷交互 Ta 都交给了用户进行自定义。整体交互逻辑也没有晦涩难懂，icon 和文字提醒都很精准。

整体车机虽然和新势力还有差距，但也能看出 CARIAD 中国在其中的努力，例如自定义的 3D 虚拟形象，接入了大量三方 App 和超过 50 个车载小程序，能在大众的车机中看到哔哩哔哩或许已经远超一众合资车企了。而在语音方面，ID.与众也和科大讯飞合作，采用新一代的大语言模型，来提升语义理解能力。

值得一提的是，ID.与众还提供了无线 Carplay、Carlife 和有线的 HiCar，来进一步提升国内用户的车机互联体验。

中控屏下方配备了带通风口的无线充电板，也同时提供了两个 Type C 充电口，整体的储物空间非常丰富，在这里就不展开了。内饰的氛围灯恰到好处，车门把手附近也会有动态氛围灯来点亮。聊到这，不得不说 ID.系列的车窗控制在 ID.与众上依旧没有逃脱，算是一个小槽点。

ID.与众采用一体式座椅，并且在配置方面提供了加热、通风和按摩。当然，ID.系列的 AR - HUD 也没有缺席。

空间方面，ID.与众 2766 mm 轴距下后排的腿部空间还是富富有余的，以 175 cm 的身高为参考，腿部空间超过 2 拳。作为 Coupe SUV 头部空间还是受到一定影响，185 cm 以上的身高体感会略显压抑。

在设计方面，欧洲老牌大厂的实力毋庸置疑，ID.与众运动感十足，内外饰设计也实现了统一。金色元素的加持，进一步提升了 Ta 的格调。接下来，考验功底的时候到了。

动态层面一直是传统车企的守门员。

ID.与众在悬架方面采用前麦弗逊后五连杆设计，大众的调校水平不可小觑。整台车体验下来，将运动性和舒适性取得一个较好的平衡。底盘对于路面细碎过滤非常彻底，面对沟沟坎坎和减速带时，整体悬架的处理高级感十足，吸收绝大部分振动，并有效的抑制住车轮多余的跳动。

大众的 DCC 自适应底盘调节系统和 MEB 双级柔性隔振系统也并没有缺席，试驾过程中 DCC 软硬调节还是能带来底盘比较明显的变化，毕竟 ID.与众还要兼顾运动取向。

这也让 ID.与众的前轴设有空心防倾杆来进一步减少 SUV 带来的侧倾。并且配备了可变转向比，来强化 Ta 的操控性。除了采用 50 ：50 前后配重比外，ID.与众还采用了前 235 mm 后 255 mm 的混合胎宽来强化后轮的抓地力。整台车开起来还是非常轻松的，整个车身的响应会紧随你方向盘的转动。

为了更符合国内用户需求，ID.与众前轮设计了更大的转向角，最终将转弯半径定格在 4.7 米。作为参考，比亚迪海鸥的转弯半径为 4.95 米。

动力方面，两驱版 ID.与众采用后驱布局，搭载一颗 170 kW 功率的电机，全系标配 82.4 度大电池，CLTC 续航达到 621 km，我也查了一下 WLTP 续航，我猜测最终的实际续航应该会落在 500 km 左右。

值得一提的是，表显续航 0 km 以后，ID.与众还提供了 15 km 的紧急续航能力。

如果选择四驱版本，前桥上会加上一颗 80 kW 功率的电机，总功率达到 250 kW，总扭矩 472 N·m，百公里加速定格在 5.6 秒。现场试驾的两驱版本，动力在城市道路完全够用，北方有冰雪路面需求的用户可以考虑四驱版本。刹车方面，100 km/h - 0 km/h 的官方刹车距离是 36.5 米，这成绩还是相当优秀的。实际体验中，整体刹车脚感比较细腻，刹停也没有点头的现象出现。

智驾方面，ID.与众全系标配 IQ.Drive 智驾管家，能够实现基础的 L2+ 级辅助驾驶，ACC + LCC 功能发挥还是非常稳定的，车道居中没有画龙的情况，ACC 纵向控制也较为细腻，面对加塞的处理也很柔和。辅助驾驶功能开启也是傻瓜模式，可一键开启或关闭，降低交互难度。

在驾驶层面 ID.与众并没让人失望，记得第一次开 ID.3 的时候，底盘的滤震性相比当时同价位的竞品车型还是有不小的优势。这次体验 ID.与众之后，感触更多的则是在舒适和运动之间的平衡，想感受一下驾驶时，整台车能够给你足够的驾驶信心，平日里底盘舒舒服服，更加适合中国宝宝的体质。

大众安徽轻装上阵，小步快跑，不再被庞大的体系束缚，从发布会售价公布中不难看出，Pro、Ultra、Max 都是普通消费者能够快速理解的级别划分，精简的 SKU 让消费者不再需要浪费时间来了解差异。

曾经传统大厂薄弱的智能化环节，ID.与众也已经交出答卷。这让 ID.与众在品牌、设计、驾驶、智能化等多层面愈发全面，这对于所有紧凑型 SUV 车型来说都是一个不速之客。