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智驾的天秤，还是偏向了激光雷达。
向上探，高阶智驾感知的尺度，需要激光雷达权衡把控，这使得其成为 L3 及以上智驾的必选项。
向下走，技术的延展打破了激光雷达的高成本壁垒，装机车型下探至 15 万元。
激光雷达的市场被彻底打开，迎来新的发展周期。
盖世汽车研究院数据显示：
与此同时，国内激光雷达企业，顺着国内智驾冲锋陷阵，同样前所未有的站在宇宙中心。
Yole Intelligence 报告显示，2023 年，以禾赛、速腾聚创、图达通、华为和览沃为首的五家国内厂商，吞下了全球车载激光雷达 83% 的市场份额。其中，禾赛占比高达 37%。
这就导致，在智驾下半场努力追赶的海外车企们，也将目光投掷国内，寻找赋能智驾的得力拍档。
比如速腾聚创，就进入了丰田的供应链体系，与旗下部分车型建立量产合作关系。
而禾赛更是获得了奥迪、通用、福特国际大品牌的一致认可，与旗下的中国合资主机厂达成激光雷达量产定点合作，新合作车型将于 2025 年起陆续开启大规模量产。
目前，在《财富》世界 500 强榜单全球收入最高的 10 家国际汽车厂商中，有 6 家车企或其合资合作伙伴已经与禾赛达成了量产定点合作关系，其中还包括一家国际顶级汽车品牌的全球量产车型，具体是谁尚未官宣，但据消息称是一家知名欧美主机厂。
智驾格局愈发清晰，一种「西方不亮东方亮」的局面正在照进现实。
01、海外大厂，吞不下「激光雷达」的饼
在国内激光雷达厂商的步子还没迈大前，高光时刻属于海外厂商。
老牌巨头 Velodyne，曾撑起了北美 Robotaxi 95% 的激光雷达供货量，是国内外智驾供应商的首要选择。
但很快，以禾赛为代表的国内激光雷达厂商的迅猛超车，使「Velodyne 们」很快陷入到零和博弈的不利局面。
一进一退间，海外大厂们乱了节奏，败下了阵。
2019 年，Velodyne 正式决定裁掉中国北京的办公室超过 20 名员工，包括直销团队和部分技术支持，并且将其销售模式，从直销模式恢复到刚进入中国的「代理模式」。这意味着，Velodyne 基本放弃了中国市场。
时间再往后推，2022 年，号称全球车规级激光雷达鼻祖、1998 年创立的 Ibeo 宣布启动破产程序。
2023 年，德国零部件巨头博世完全放弃了开发自动驾驶激光雷达。
当激光雷达进入凛冬之夜，海外大厂普遍如巨石般沉入深水区，只剩法雷奥一家大厂还在坚持。
另一边，国内初创企业势如破竹地高速发展，迎来春天。
这似乎指向了激光雷达行业的国内外「生态」差异。
一面是智驾产业发展与落地速度都领先全球的国内市场；一面是对智驾还处于谨慎观望、保守试探态度的海外领域。
市场环境的差异，注定了海外大厂在激光雷达行业如履薄冰，体现在三点。
一是成本高企。
作为「智驾之眼」，激光雷达的技术含金量比毫米波雷达、超声波雷达等传感器都要高出几个量级，汇集了光、机、电、软四大领域的技术。
具体体现在准确感知周边环境三维信息，障碍物轮廓，以及厘米级探测精度上，基本把控住智能驾驶感知层面的核心部分。
这种技术难度注定了研发成本的高基调。早年 Velodyne 的激光雷达，一颗高达 10 万美金。
2012 年，Waymo 公布其 Robotaxi 成本为 15 万美元，其中采用的 Velodyne 64 线激光雷达，售价为 7.5 万美元，占据整车成本一半。
Velodyne 激光雷达产品
这种激光雷达的高成本，使得追求规模化的智驾企业望而却步，它们选择抛弃 Velodyne，寻找第二解法。
比如 Waymo 选择投入重金自研传感器方案，从整体方案视角切入，在软硬件、算法层面做配比，把控成本。
再者，新一代激光雷达企业正在以高价值的性能与性价比，把商业触角延伸至全球市场。包括 Cruise、Zoox、Aurora、Nuro、NVIDIA 等头部智驾企业，都选择了禾赛的激光雷达。
二是出货量少。
某种程度而言，激光雷达的低毛利弊病可以靠高销量解渴，但国际大厂们似乎没这么幸运。
不比国内市场赋予激光雷达企业肥沃的生长土壤，海外市场一片贫瘠。
一方面，国内激光雷达应用在 L2 或 L2+等高速或城市 NOA 领航辅助驾驶，面向广阔的大众市场。
而海外主要是 L3 或者 L3 级以上的自动驾驶使用激光雷达，这部分的市场需求还主要集中在有限的 Robotaxi 市场，ADAS 对于激光雷达上车普遍信心不足，仅有 BBA 等头部车企愿意在豪车上尝试，且单车搭载量普遍在 1 颗左右。
如奥迪 A8，搭载了 1 颗法雷奥的 Scala 1；奔驰新一代 S 级，前两年有消息称将搭载法雷奥激光雷达 Scala 2，数量也为 1 颗。
另一方面特斯拉对于激光雷达的反对态度，也在让整体智驾的市场走向陷入摇摆。到今天，特斯拉 FSD 依然坚定不移的走纯视觉路线。
这些都促使海外厂商注定难以用销量摊平成本，持续被架在入不敷出的尴尬位置上。
三是量产效率低。
海外大厂的产品开发逻辑倾向于解耦，即各组件独立开发、维护和演化，这种形式容易让开发周期延长。
同时，海外硬件人才密度低，供应链经常处于脱节状态。
在国内，禾赛在上海及其周边三百公里以内，能找到所有的核心零部件供应商；就如同速腾聚创在深圳及其周边，就能够找到所有的核心配套企业，甚至大量用户就在珠三角。
在国外，自然没有这种产业集群环绕的生态条件，海外厂商的激光雷达产品交付普遍「难产」。
沃尔沃纯电 SUV EX90
2022 年 11 月，沃尔沃选择与 Luminar 定点合作，并发布了纯电旗舰 SUV EX90，搭载了 Luminar 旗舰级激光雷达 lris。但两年时间内，EX90 的量产时间屡屡推迟，直到最近，沃尔沃才宣布，EX90 将于今年下半年开始交付。
2021 年，Cepton 获得通用汽车的定点合作，将在 2023-2027 年为通用下一代高级辅助驾驶系统 Ultra Cruise 平台提供激光雷达。但两年多过去，项目依然未有起色。2023 年 12 月，通用直接取消了 Cepton 的量产定点。
最早获得宝马定点的 Innoviz，过去 3 年投入 2.38 亿美元，但到目前为止，Innoviz 还没有实现规模化前装交付。
搭载法雷奥激光雷达的奔驰 EQS 曾在去年的上海车展上亮相，但搭载激光雷达的版本至今没有进一步量产上市的消息。
显而易见，海外厂商面对国内「后浪」的拍打，基本束手无策。
这种情形下，向前走是死路，向后退是生路。
向前走的 Ibeo，虽领先市场一步研究出纯固态激光雷达，但因成本高企无法让市场买单，最后资金链断裂破产。
向后退的是博世与大陆集团：
面对不确定性的未来，大厂总是习惯性地及时止损，留有余地。但对于禾赛等国内厂商，敢于投入几十亿研发成本死磕激光雷达赛道，其实更像是一种铁定决心的不破不立。
02、海外大厂都搞不定的市场，为什么禾赛可以？
对于 Robotaxi 这类上车快的行业，产品其实具备现货属性，即产品性能直接落地见分晓。
但对于 ADAS 业务，产品则具备期货属性，从定点到上车还存在几年距离，这就给了擅长「讲故事」的海外厂商可趁之机。
穿越时间周期后，中西方激光雷达产业差距不断拉大。
于是，在「不靠谱」的海外厂商那吃一堑后，海外车企纷纷调转了船头。
以禾赛为代表的国内厂商，率先进入他们的视线。
很明显，海外厂商的弱点，基本就是禾赛的优点。
在禾赛身上，海外老牌车企看到了合作可回报性的安全感，来源于三个维度：性能、量产能力、性价比。
性能源于技术创新能力。
禾赛旗下布局了多产品矩阵，打通 ADAS（AT 系列+FT 系列+ET 系列）、L4 自动驾驶（Pandar 系列+QT 系列）、机器人市场（XT 系列）的应用边界。
其中，AT128 作为禾赛的王牌产品，是一款车规级超高清远距激光雷达，单个电路板集成了 128 线扫描通道，点频高达每秒 153 万，能够实现 200 米远距离探测。
此外，AT128 以嵌入芯片的 VCSEL 平面化光源，替代了传统激光雷达庞大的分立式器件光源，显著降低了激光雷达的制造成本。
在 L3 级趋势逐渐明朗后，禾赛选择探索激光雷达的性能极限。
推出的新产品 AT512 瞄准 L3 级自动驾驶应用，基于第四代自研芯片架构，点频数高达每秒 1230 万，密度是 AT128 的 8 倍。此外，AT512 还能实现 300 米 10% 反射率下的标准测距，相比 AT128 提升了 50%。
禾赛 AT512
量产能力是看得见的优势。
AT128 上市后，该年出货量高达 6.2 万颗，禾赛也成为了第一家实现月交付破万台激光雷达厂商。
2023 年，禾赛全年激光雷达出货量为 22.2 万台，同比增长 176.1%；ADAS 激光雷达出货量为 19.5 万台，相较去年同期的 6.2 万台，增长了 214.8%。
激光雷达的需求激增，让禾赛成为风口上的玩家，在这时，禾赛选择把地基筑牢，工厂是核心一环。
自建工厂的作用体现在两方面：
禾赛麦克斯韦智造中心
相当于，从设计到验证，全流程高效协同、执行、调整、落定。这就保证了产品的高效交付和品质把控。
与此同时，关于「莱特定律」的良性循环法则正在持续生效。
莱特定律指出，产量提高一倍，平均成本下降 15%。成本（价格）降低会刺激需求增长，反过来又消化掉更多的产量，进而推动成本继续降低。
2025 年，禾赛定下出货量目标是——100 万台。
支撑起这个目标的，是高速增长的需求与继续下降的成本。
禾赛今天面向 Robotaxi 的激光雷达产品的售价在 2 万美金左右，而 ADAS 产品仅需约 500 美金。
搭载 4 颗 AT 128 的萝卜快跑第六代无人车
百度萝卜快跑第六代无人车，就搭载了禾赛 4 颗 AT128 作为主激光雷达，显然，这是其能把单车成本控制在 20 万元，实现大规模量产的重要推动因素之一。
禾赛的性价比不言而喻。
截至 2024 年第一季度，禾赛已累计获得来自 18 家主流汽车厂商近 70 款车型的前装量产定点。
国内的内卷常态，使得性能与成本一方面没做好，就足以击中一家激光雷达厂商的死穴。
禾赛能稳居激光雷达第一梯队，代表其已经构建起了一条正向促进的产业链闭环，才能让良性循环始终不间断。
显然，禾赛在正向循环法则下形成了健康的业务增长曲线，2023 年，其是唯一经营现金流为正的激光雷达企业，毛利率高达 35%，且有望于今年第四季度实现盈利。
Yole Intelligence 最新的车载激光雷达行业报告，将禾赛、Luminar、Innoviz、Ouster 等激光雷达企业的现金储备、年度营收、以及经营现金流等进行对比后发现，从现在算起，绝大多数激光雷达企业按照当下的「烧钱」速度活不过两年，而禾赛的财务状态是一众激光雷达厂商里最好的，已经能够实现正向「造血」。
这种稳健的「正向造血能力」，大大降低了奥迪、通用、福特这类国际车企对于合作伙伴的风险考量。
相比海外厂商不仅价格高昂、技术滞后，还存在量产慢的可靠性疑虑，禾赛不仅做到高性价比，高性能，还拥有数十万台在路上成功运行的产品。
另外，禾赛其实已具备了国际化基因，在全球头部的 10 家 L4 自动驾驶公司中，有 9 家使用的是禾赛的高性能激光雷达，其中包括 Aurora、Zoox、Apollo 等知名企业。
如此，高下立见，选择禾赛，基本就是最优解。
03、激光雷达，来自智驾宇宙中心的有力一击
全球化的维度，已经从新能源汽车的宏观视角，缩小至激光雷达的细分层面。
一方面源于智驾正跨越 L2、L2+的分水岭，进入 L3 时刻。
政策准入的关口在一步步松开。
今年 6 月，一汽、上汽、广汽、长安、北汽蓝谷、比亚迪、蔚来、上汽红岩以及宇通客车，又有 9 家车企拿到了 L3 级上路测试的牌照。
车企加快推进规模化落地脚步。李想预估，最早在今年年底，最晚在明年上半年，理想将向用户批量交付有监督的 L3 自动驾驶。
与此同时，奔驰、宝马等豪车品牌，同样在国内获得 L3 级测试牌照，积极部署 L3 级智驾项目，甚至有望在国内率先落地。
另一方面，L3 级别智驾对于安全层面的质变诉求，使得激光雷达成为「水面上」的硬性配置。
有国际论文指出，激光雷达路线的夜间平均感知精度是纯视觉路线的 3 倍。
激光雷达已经不是一个功能件，而是一个安全件。尤其与 AEB 协同后，主动安全的意义被进一步放大。
据悉，搭载激光雷达的理想 L9 Max 的 AEB 误触发率低于主流行业标准近 3 倍。
这使得激光雷达的选装率越来越高。
今年国内车企，理想、零跑、智己、极氪、小米等多个品牌发布的全新或者改款车型，无一例外全部都搭载了激光雷达。
其中，理想作为禾赛的重要客户，今年上半年理想 L 系列和 MEGA 五款车型激光雷达选装率实现了显著提升。
据理想透露，理想 30 万元以上的车型，激光雷达选装率已经接近 70%。
值得一提的是，过去一年，禾赛就新增了 10 家国内外主机厂客户，包括现象级新势力、合资车企、海外大厂客户的新定点。
国外车企也基本形成了「L3 级智驾需要激光雷达」的共识。
外媒曝出，奔驰下一代 S 级车型将升级包括激光雷达在内的感知硬件。此外，奔驰曾明确表示，继美国和德国之后，正在推进 L3 级系统 Drive Pilot 进入中国市场。
今年 8 月起，宝马于德国市场推出的新 BMW 7 系将搭载配备激光雷达感知硬件的 L2+L3 级智驾系统，为用户提供「解放双眼」的 L3 级自动驾驶体验。
在进气格栅上方配备激光雷达的新 BMW 7 系
显然，属于 L3 级的智驾战役打响后，激光雷达正迎来面向全球的开阔市场。
但吃到这一大波红利的，依然是以禾赛、速腾聚创为代表的国内厂商。
原因在于，国内厂商对于国外厂商，基本就是降维打击。
国内智驾高速发展的反面，是用残酷的价格战、同质化竞争抢占市场份额，某种程度而言，激光雷达企业在为了「活下去」而锤炼核心壁垒。
因此，对于国内厂商而言，国外市场完全是舒适区，包括性能、性价比、工程化，都远超海外对手。
在禾赛 CEO 李一帆看来，海外市场是激光雷达企业的业绩缓冲区，包括禾赛，速腾，其海外毛利率水平都要比国内高。
也就是说，国内厂商在国内深水区磨练后，在国际市场能够更轻松得扩大利润空间，在海外浅水域的缓冲，或许能更好反哺到国内厂商的业绩增长上。
如今，获得了奥迪、通用、福特这些百年汽车品牌认可后，禾赛于海外市场的业务将进一步打开。
从企业视角看，掘金海外蓝海市场，这似乎指向了一条新的「输血」曲线。
从全球化维度考量，伴随智驾迭代进阶，全球汽车供应链竞争格局迎来新的改写。
而激光雷达，则是中国智驾走向全球领先位置的再次有力一击。
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