马自达推纯电、本田削减燃油车产能，日系品牌要反攻

马自达终于出新车了，EZ6。新车提供增程和纯电版本。基于长安EPA平台打造。增程版搭载1.5L增程器，最大功率70kW，电机功率160kW，配备18.99kWh和28.4kWh的电池，纯电续航里程分别为105公里和160公里。纯电版则搭载单电机，最大功率190kW，提供56.1kWh和68.8kWh的电池选项，CLTC纯电续航里程分别为480公里和600公里，车身尺寸为4921/1890/1485mm，轴距为2895mm。内饰方面，EZ-6配备了全液晶仪表盘、双辐式多功能方向盘和14.6英寸悬浮式多媒体触控屏，内置8155芯片。此外该车还配备了14扬声器索尼音响系统、64色氛围灯和前排零重力座椅等配置。

这并不符合马自达留给我们的一贯印象。从前它叛逆的时候，虽然销量平平，但底色总是那么闪亮。现在他终于老实了，我们却少了个话题车型。

北京人管“磨叽”“磨蹭”叫“面”，看着马自达的时候，我总能想起家门口的老马拉面。

但马自达并不真的面。论变速箱的降挡速度，马自达的反应能像马东锡的巴掌，“嗖”的一下冲过去，让身边的车辆猝不及防。只是这一点如今在大家眼里不再重要。

大家关心的是油耗能低到百公里零点几升，零百加速又能快到零点几秒。可是当所有的车都能借助电机腾飞，实现了超跑梦的时候，大家又觉得越来越索然无味了。

因为太容易得到的东西通常很难让人珍惜。

所以当马自达也来凑增程式电动和纯电的热闹，你会觉得这不过就是又一部泰囧、港囧和开心麻花而已。熟悉的剧情一再上演，老字号与新能源的这场双向奔赴，也并不会让你觉得新能源的会员又多了一个，而是“你这浓眉大眼的家伙也叛变革命啦？”。

无独有偶。在马自达进军新能源领域之际，本田也正在跃跃欲试。

有消息称本田计划关闭两家中国工厂，削减50万台产能。

这个事件比销量更能说明内燃机的黄金时代已过。作为发动机技术的一代宗师，本田率先开创了i-VTEC，实现了气门升程可变，让自吸发动机也能实现与涡轮动力一样的加速感受。

这项技术直接带动了德系、美系厂商对于内燃机技术开发的角逐，也是内燃机黄金时代百花齐放的缩影。

本田也就此赢得了大众的膜拜，他不光带动了厂商竞逐的热潮，内燃机成为高精尖技术的化身，成为大众认知当中汽车身上最重要的零部件。

但是本田可能没想到的是，正是自己和丰田“开创”的混动技术，给自己敲响了丧钟。不管是本田的i-MMD还是丰田THS，原理都是削峰填谷，让发动机尽量维持在最省油的区间。原先在加速时需要气门可变的任务，现在交给了电机。目前的增程式电动，可以说就是混动技术的简化版。

转速很少发生变化，于是原先依靠配气技术大杀四方的弹性工作者，变成了定位球选手。

这个决定引发的后果是，配气技术作为发动机研发当中的难关，突然间就不用考生们再劳神了，大家可以转而去实现那些并不那么难的技术，再加上i-MMD本身就是由其他厂商授权，也就更没有护城河和产权保护可言。

而一向重视利润，靠着品牌附加值挣钱挣销量的本田，在失去了发动机光环这个最大亮点之后，也就更难与比亚迪等品牌拼成本和价格。

大环境所致，本田也谈不上有什么失误。因为低碳环保、节能减排本就是客观要求。燃油车的生存空间和地球的健康状态息息相关，逃不开生老病死的自然规律。

出来混，总是要还的。

总结：

不管热销品牌还是走小众路线，日系品牌在中国市场都进入了下行阶段。怎样面对是个问题，进军纯电看上去是大势所趋，但纯电产品利润不高是行业共识，这与日系品牌一贯注重盈利空间的理念不符，因此，怎样将成本降下来，包括在插混产品领域迅速推出有竞争力的产品，或许才能解决燃眉之急。