欧洲汽车品牌还值得收购吗？丨人汽

作者：张北

前不久，随着意大利总理梅洛尼开展对中国的国事访问，有关Stellantis将向中国车企出售阿尔法·罗密欧和玛莎拉蒂两个品牌传闻再度甚嚣尘上。像上汽、东风、吉利、奇瑞甚至比亚迪等国内知名车企纷纷被媒体点名，成为潜在的买家。

在中国车企寻求全球化布局，并将欧洲视为电动车出口的桥头堡的大环境下，这一切似乎看来都很合理。但是光买来一个“洋品牌”，就能够顺利打开全球市场的大门吗？

业绩持续承压，Stellantis或瘦身补亏损漏洞

7月25日，Stellantis集团发布的财报显示，今年上半年营收850亿欧元，但同比下滑14%；净利润为56亿欧元，更是同比下滑48%。这对于Stellantis现在的掌门人唐唯实来说肯定是无法接受的。

不过在7月30日，Stellantis集团发布声明，否认将出售玛莎拉蒂。相比于阿尔法·罗密欧，玛莎拉蒂对于整个集团的意义完全不同。在推动法拉利单列上市之后，玛莎拉蒂成为整个Stellantis集团旗下唯一的一个豪华品牌。如果把玛莎拉蒂出售，就意味着整个集团日后没有一个可以用来拉升集团品牌定位的抓手。

但是对于阿尔法·罗密欧，Stellantis则没有出面否认。从唐唯实几个月前的表态也可以发现，阿尔法·罗密欧时下正处在一个电动化转型过程中。但很明显，阿尔法·罗密欧很难依靠Stellantis来实现在智能电动车上的弯道超车。

市场上也曾经传出过阿尔法·罗密欧希望引入奇瑞的电动车技术来助力品牌的电动化转型。不过无论是自研，还是引入奇瑞技术，一个品牌的整体电动化转型都将耗资不菲。如果再考虑到目前欧盟和北美市场对电动车需求的大幅下滑，阿尔法·罗密欧如何杀出重围还存在很大的变数。

从集团战略层面来看，将那些不盈利的品牌出售，不仅能够回笼一部分的资金，更为关键的是可以甩掉沉重营运的包袱。当前，让跨国车企掌门人最为挠头的就是电动化和智能化的转型。无论是打造全新的纯电动车平台，还是发展智能驾驶和车联网技术，动辄都是几十乃至上百亿美元的投入。

Stellantis在全球电动车市场上的颓势也是和之前转型较慢以及转型不坚决有关。在这种情况下，砍掉阿尔法·罗密欧，将宝贵的资金用到更多核心技术研发的刀刃上，可能已经在唐唯实的脑海里反复预演过很多次了。

意大利政府态度积极

相比于Stellantis集团在出售相关品牌上的权衡，出发点完全不同的意大利政府态度就积极了很多。当下的意大利和整个欧盟一样，处在一个后疫情时代经济恢复的过程，其首要任务就是解决高企的失业率并且把经济重新拉回正增长的道路上。

但是Stellantis非但没有扩大在意大利生产的意愿，甚至今年还官宣了在意大利裁员2500人。而与此同时，Stellantis却巨资入股的零跑汽车，并将零跑旗下的车型引入到波兰工厂生产并辐射全球。资本都是逐利的，波兰这些东欧国家的人力成本更低，同时也可以享受欧盟一样的关税政策，何乐而不为呢？

如果中国车企收购Stellantis旗下的意大利品牌，那么意大利政府就可以通过给出一定的优惠政策来推动和吸引中国车企在意大利进行生产。汽车产业链较长，对于经济和就业的拉动效应明显，是各级政府热衷引入的项目。

更不要说中国车企在电动车/新能源汽车领域优势明显，贴上一个欧洲本土品牌的标志，在整个欧盟范围内热销并不是一件困难的事情。沃尔沃旗下的EX30以及雷诺旗下的Dacia Spring今年上半年在欧洲电动车市场的一路高奏凯歌，就是最好的说明。

西班牙和匈牙利借着欧盟对中国制造电动车征收惩罚性关税的机会，相继拿下中国车企奇瑞和比亚迪的项目，那么压力自然就来到了意大利政府这边。

尤其是西班牙引入的奇瑞汽车项目，是直接对在在当地关停的日产工厂的改造，既帮助了奇瑞节约了时间，甚至能够早于在匈牙利建厂的比亚迪的整车投放时间，还节约了土地资源，让一座废弃的工厂发挥出全部的价值，并直接解决了这个工厂失业工人的岗位问题。将汽车作为支柱产业的意大利看在眼里不仅眼红，更加心有不甘。因此这次梅洛尼访问中国如果可以促成和某些车企达成合作，也会提高其在国内的政治声望。

单纯收购品牌意义不大

对于志在进军全球汽车市场的中国车企来说，做出斥巨资购买一个欧洲本土品牌是需要仔细斟酌和考虑的。

一个欧洲本土品牌的确有助于我们的车企在欧美市场迅速提升自己的品牌知名度。国内车企如今进军欧洲面临的一个主要难题就是知名度比较低，尤其是对于欧洲这样一个拥有比较深厚汽车文化的地区。而一旦换上了阿尔法·罗密欧和玛莎拉蒂的品牌，那么从打开欧洲还是全球市场的角度来看都是比较有利的。

但是对于中国车企来说，现在单纯去买一个欧洲“没落”的品牌有没有用就要打上一个不小的问号。阿尔法·罗密欧虽然是一个独立的品牌，但是整车的研发和制造都是由Stellantis集团统一来规划和安排的。品牌之外，中国车企如今还非常看重在欧洲的工厂资源和这些品牌遍及全球的销售网络。但这些能否随着品牌的收购被我们的车企一起收入麾下，付出的成本是多少，都有赖后期艰苦的谈判去协商。

其实，中国车企收购欧洲品牌也有不少先例。最为知名和成功的莫过于吉利收购沃尔沃。彼时的沃尔沃，不仅是全球范围内公认的豪华品牌，且拥有成熟的工厂、遍及全球的销售网络以及自己独立的研发体系。沃尔沃汽车带给吉利的是整个体系能力上的提升，帮助吉利走上了全球汽车的舞台。

但放到现在，这样的买卖几乎已经不太可能再有。那时的福特之所以愿意“甩卖”沃尔沃汽车，更多还是因为从2008年开始的全球范围内的金融危机，使得福特无力负担去支持包括沃尔沃在内的豪华品牌以及福特自己的性能车品牌。为了避免像通用汽车一样落入破产的境地，其不得不开启全球“卖卖卖”的节奏。可能福特自己也没有预料到，它的这次出手培养出了一个很难对付的竞争对手。福特在国内的两大合资厂——长安福特和江铃福特早已经被吉利汽车在国内市场远远甩在了身后。

此外，上汽也拿下了MG和MAXUS两个品牌。如今这两个品牌成为上汽进军欧洲、东盟和澳新市场的“急先锋”。至于北汽福田，之前购买了德国汽车品牌宝沃，但热闹了一阵之后，宝沃在国内市场也迅速销声匿迹，伴随的是整个福田汽车的乘用车战略无疾而终。

这两家车企之间最大的差异就是上汽自身拥有比较完整的整车和新能源汽车开发能力，在操盘整车品牌上更加老道。其通过向MG和MAXUS品牌注入技术和资源来救活这两个奄奄一息的品牌。而福田汽车在乘用车领域的技术积累没有上汽深厚，反倒是更多希望借助这个品牌来壮大自己的声势。因而三板斧之后，福田不仅无力在乘用车领域进行迭代开发，更遑论冲击全球市场了。

车企之间的跨国收购要面临很多困难。中国车企正处在走出去的关键时刻，但是收购不是一锤子买卖。要想真正能够在海外市场站稳脚跟，除了需要在前期持续投入大量的资金在当地进行生产和运营，国内一众合资车企做的所有包括本土化研发在内的构建本土体系能力的工作，我们在海外市场也要去做。通过长时间的时间积累，才能逐步在海外市场当地建立起可靠的口碑和较高的品牌号召力。

单纯通过在国内工厂贴牌生产，就想在全球市场占据一席之地，难度还是很大的。所以收购欧洲品牌，中国车企切记不可冲动！