梅赛德斯-奔驰EVA2纯电平台揭秘：德系品质新体验

目前，梅赛德斯-奔驰豪华电动车型尚未真正进入全速前进状态。研发人员仍在继续不断投入，优化技术，甚至敢于在某些中期目标上采取较为激进的措施。

今天，除了奥利弗·瑞克（Oliver Röcker）之外，并没有其他人随行。他驾驶着一辆纯电驱动的梅赛德斯-奔驰豪华车从所谓的“卓越中心”沿着略微蜿蜒的坡道驶向高速公路。这座优雅的新车交付中心于2002年开业，当时是为了迈巴赫品牌的重新推出而开设的，现在这里是奔驰EQS最新演化阶段的出发点。

奥利弗·瑞克负责开发基于第二代电动汽车平台架构（简称EVA2）车型。EVA2系列车型上市到现在仅一年多，该产品系列现已发展到四个变体（EQE和EQS以及它们的SUV衍生车型）。可惜其销量远远低于于品牌预期。据说，这是梅赛德斯-奔驰内部将2021年计划的“全部交付电动汽车目标年”2030年推迟到2032年甚至可能推迟到2035年的原因之一。此外，在宣布该计划时，脚注中已经说明，该目标只适用于市场条件允许的地区，不包括中国市场。

那么，大型电动豪华车现在是否正在匆忙改头换面呢？“并非如此。不过，我们将继续提高驱动效率，并对车辆的其他方面继续进行优化”，瑞克说道。他也不愿意猜测客户缺乏兴趣的原因。目前即将交付的车型已经有了经过进一步开发的动力系统。在EQS 580中，两台永磁同步电动机可实现高达400千瓦和858牛·米的系统输出。在不使用时，这两台电动机可以相互“脱离”操作。瑞克解释说：“为此使用了‘爪’形的动力分配系统，最重要的就是最大程度地提高接合和分离的平稳性，这就是电动机和车轮之间的差速必须尽可能小的原因。”组件会增加额外的重量吗？因此使用不带负载的异步电动机不是更聪明吗？他否定道：“在整个应用范围内，这种解决方案更高效，而且续航能力最多可提高6%。”

实际上，EQS 580在《ams》测试中创下了601公里的新纪录。与第一次参加测试的580（行驶了560公里）相比，它们的整备质量相差46千克。热泵的使用肯定也起了作用，现在已被应用到新款车的配置中。据瑞克说，热泵仅在特定方面具有优势，这也是现在才引入热泵的原因。这位首席工程师说：“我们现在已经在水循环中集成了一台额外的冷凝器，从而更有效地利用余热。” 此时，这辆沉稳而静谧的轿车沿着A81公路向南驶去，车身柔和地起伏着，车内噪声被抑制得很低。瑞克在卫星导航中输入了被称之为海德堡（Herrenberg）的路线，这是梅赛德斯-奔驰开发人员的工作内容之一，这里可提供多种路线：高速公路、城镇公路、蜿蜒的乡间小路和凹凸不平的道路。

虽然，由于繁忙的日程安排，这位首席开发人员并没有太多时间，但EQS的电池肯定可以满足前往瑞士苏黎世的短途旅行需求。如果谨慎、节制地驾驶，甚至可以在不充电的情况下返回。在量产样车的车轴之间已经安装了可用容量为118千瓦时的电池组，与其SUV车型的电池相同，比起之前108.4千瓦时容量有所增加。根据WLTP标准，这块电池将使EQS 450+ SUV的续航里程从671公里增加到720公里，而轿车的认证测试正在进行。今后，小型电池的容量也将从90.56千瓦时增至约96千瓦时。电池组中，8 : 1 : 1的镍-锰-钴材料比例保持不变，但可以在相同尺寸下使用更多的活性材料。电池形状如何？仍然是棱柱形或袋式，这主要取决于供应商的供货能力。很可惜今天不能在苏黎世湖边的黄金海岸（Kilchberg附近）喝杯咖啡，因为我们的目标直指海德堡。

我们在路上深刻体验到的一点是：这款EQS提供了很好的制动踏板感觉。它并不需要驾驶者摸索着找到压力点，直到踏板甚至快要到底之前才会发现；相反，它的踏板会有一个明确而舒适的响应，非常好。“为了实现这一目标，我们改变了制动器的液压制动装置，增加了制动主缸的直径，但减小了活塞后部的直径”， 瑞克解释说。他还强调，当踩下制动踏板时（紧急制动时除外），动能回收即处于激活状态，对于高达290千瓦的动能回收功率，他倍感自豪。

瑞克和他的团队还发现了其他潜在的改进点。现在，为了延长回收时间不必通过高能耗的预防性制动液充注来填充刹车液压系统，例如，为了防止ESP干预，现在采用了另一种更精确的输入信号。以前，在滑行模式下特定的电机扭矩被视为测量变量，而现在可以利用轮胎转速以及与之相连的传感器技术。

EQS在一条狭窄的道路上疾驰，穿过一片目测路面条件很差的树林。不过，尽管车身晃动明显，但车内乘客只会感到有轻微的颠簸，没有令人不安的高频震动——这就是典型的EQS特征。在瑞克的邀请下，我坐在后排右侧的座位上。因为开发人员强调，这种座椅最上层的垫子（类似于在家床上的床垫）明显改善了座椅的舒适性。

不管怎样，座椅舒适度表现出豪华级水准，尽管此前实际上没有什么可以挑剔的，就像它的上一代座椅其实也没什么可抱怨的。空间方面也没有什么可挑剔的。现在只需按一下按钮，乘客座椅便可以通过按键转换为驾驶员座位调节，而安装在靠背上的显示器也会自然地进行相应调整。此外，梅赛德斯-奔驰将来还会使用更高质量的材料，例如在靠背上（装饰条、氛围灯元件等），同时会集成更多数字功能（包括视频流媒体），并对一些消费者意愿作出回应（比如要求在电池电量显示中加入百分比）。对于一些保守的轿车客户来说，进入后排座位的姿势可能不够挺拔，这是因为出于空气动力学的考虑，车顶线条采用了流畅型设计。

瑞克表示，根据WLTP标准，风阻系数值小数点后的第二位数字如果增加7个系数点，则相当于增加1%的续航里程。EVA2纯电平台的车型最终目的是为长途旅行而设计的。然而，从长期来看，电动豪华车尽管想方设法采取了各种措施，但在技术上仍有陷入不利局面的危险。从 2025年起，奔驰将在MMA平台上推出更多带有三叉星徽的紧凑型电动车型。该平台拥有800 伏电压技术，可实现更短的充电时间。这该如何应对，瑞克先生？“EVA2纯电平台也是可行的。目标依然不变：该架构平台应保持技术领先地位。”成本上也是如此吗？“这是有可能的。但有一点是明确的：如果没有新型电池，这一切都不会改变，因为其电池化学成分必须将高电压转化为短充电时间。”

然后，EQS车内安静了下来。推测：作为较大车型改款的一部分，这很可能发生在2025年底或2026年初。不久后，EQS轿车停在了“卓越中心”前。在那里，恰巧有两位客户，其中一辆正在交付的是S级轿车，而另一辆则是粗犷的G级车越野车。这两辆都是燃油车，当然属于“传统”汽车。