领克：在选择中寻觅独特定位

撰文｜吴雪

编辑｜于杰

出品｜汽车产经

首款纯电车型上市三个多月后，领克迎来了第二款纯电车型Z20的上市。

在22日的发布会现场，吉利控股集团总裁、吉利汽车集团董事长、极氪智能科技CEO安聪慧的出现，成了当天关注的焦点。

作为两大品牌整合后的首个大型活动，安聪慧在当晚的Co客大会上表示：

虽然两大品牌已经完成整合，但未来领克依然会保持独立，始终是一个“个性、潮流、运动”的品牌。

这样的定调，相当于给消费者们吃下了一颗定心丸。而对于纯电车型不算顺利的领克来说，也终于重新找到了方向。

安聪慧出席领克Co客大会现场

NO.1

今年9月，在自己的诞生之地台州，吉利控股发布了一份关于未来发展的声明——《台州宣言》，宣布进入战略转型全新阶段。

在这个以“聚焦、整合、协同”为关键词的战略发布前后，吉利旗下的几个汽车品牌开启了一系列调整：

先是原本组织架构一直独立的伦敦电动汽车公司（简称“LEVC”，今年6月上市了首款纯电车型翼真L380），回归到了吉利汽车集团；10月份，几何（GEOME）也宣布正式并入银河品牌，成为银河的智能精品小车系列；不久之后，聚焦新能源皮卡市场的雷达汽车，也被整合到了吉利汽车集团之下。

一系列整合中，最重磅的当属领克与极氪的整合，双方共同组成了全新的极氪科技集团。

而在此之前，这两大品牌原本就存在千丝万缕的联系，乃至内部竞争。

2020年9月，吉利推出了全新纯电架构SEA浩瀚平台，这一平台下的首款车型，就是领克ZERO CONCEPT概念车。

但后来的故事没有按照计划发展。2021年，吉利推出了全新纯电品牌极氪，原本属于领克的车型ZERO也被极氪拿走，变成了后来的极氪001。而领克的纯电车型一拖就是四年，直到今年9月，才推出了首款纯电车型Z10。

只是产品虽然推出了，但领克被极氪“压制”的命运却没有结束。

由于和极氪001、极氪X诞生于同一平台，推出时间较晚的领克Z10和Z20，在很多消费者眼中也被视为前者的“换壳”，曾经颇具个性的领克，在电动时代反而成了消费者眼中没有特点的品牌； 由于定位、配置、价格都过于接近，极氪001、007和领克Z10在终端市场还出现了互相竞争的情况。

如何破除两个品牌的内耗？随着领克、极氪品牌整合的完成，这个问题终于有了解决方案。

领克与极氪未来产品规划区别（汽车产经制表）

首先，是价格层面的区隔。按照规划，目前主要定位在30万元价格区间的极氪，接下来将继续向上拓展，覆盖从20多万元到80万元的价格带。而领克则将向更宽广的方向发展，聚焦15~30万元价格区间。

其次，是产品尺寸的区别。未来，极氪将不再推出小车，A 级以下的纯电小车，都将由领克主导。

第三，是技术路线上的差异。在A级、A+级、B级等主流细分市场，领克将主要聚焦混动，极氪则聚焦纯电。在大型车上，极氪虽然和领克一样，也可能推出混动产品，但双方的机械架构会存在不同——领克将在沃尔沃SPA平台上继续升级，极氪则采用浩瀚R架构。

简单来说，领克未来的产品将维持现在的价格定位，甚至会推出更便宜的车，而极氪负责参与高端市场的竞争。

当两者的内耗问题解决，领克、极氪整合而成的极氪科技集团也制定了全新的销量目标——经过两年的努力，到2026年两个品牌的年销量要达到100万辆。

NO.2

在领克和极氪完成整合后，困扰领克的内耗不再是一件过于值得担忧的问题。但除此之外，领克需要解决的还有另一个难题——

和每一个从燃油车时代转型而来的传统品牌一样，领克同样面临来自新能源市场的质疑。尤其是在Z10不达预期之后，这种质疑又增加了几分。

但好在从Z20的发布来看，这次他们的解题思路清晰了很多。

首先是成本和价格的问题。这几乎是所有汽车品牌的阿喀琉斯之踵，林杰坦言，领克也不例外，在新能源车型上也几乎没有溢价。

但如今，他们多了一层优势——在两大品牌整合之后，领克和极氪可以进一步降低成本。按照此前安聪慧的说法：

协同之后他们的产能利用率能提升3%-5%，研发投入和营销服管理费用能分别降低10%-20%，最终BOM成本也能降低5%-8%。

而在成本之上，领克的机会还在于品牌层面的优势。

与其他传统汽车品牌不同，领克的调研数据显示，他们的用户标签跟新势力品牌十分类似。

“领克的产品相对个性，所以购买的人群就不是那种特别保守的人群。领克在燃油车时代经常会被别人认为我们这台车是新能源车”，林杰说到。

和其他品牌相比，领克的转型其实更容易做到无缝衔接。关键是要根据这个标签，在产品打造过程中找到正确的方向。

于是在Z20上，他们有了新的尝试和升级。

领克Z20

基于领克用户对“安全、性能”的偏好，虽然领克Z20只是一款紧凑型SUV，但在整个技术水平上却实现了几乎同级最高。

一个简单的例子，Z20的零百加速只有5.3秒，远高于同级别的银河E5。再加上最大功率250kW的后驱电机、前麦弗逊+后五连杆独立悬挂，前后全框式副车架，俨然一台纯电小钢炮。

而在SKU方面，Z20也简单直接，不搞噱头。很多配置都全系标配，入门即顶配。林杰说，他们其实是吸取了Z10的教训。彼时，他们虽然推出了更低价位的配置，但用户并不买账，“技术、性能不够好，领克用户也不会理你的”。反而是将四驱配置解绑、下放后，Z10赢得了更多用户的认可。

同时，这一理念未来在领克的的混动产品上，也将得到有体现和坚持。

最近，搭载吉利最新混动技术雷神EM-i的星舰7实现了上市即热销，一周交付量就超过了6500辆。于是外界也开始好奇未来领克是否会搭载这一技术。但林杰表示，领克依然会坚持使用EM-P。原因不难理解，EM-i的特点在于经济、实用，但与领克一贯的性能标签并不符合。EM-P虽然成本更高，但更符合领克消费者的偏好。“我们还是跟着用户的需求做”，林杰表示。

有终端数据显示，在22日下午Z20发布价格之后，到当天晚上，大部分门店的第一批现车就已经销售殆尽。

火爆的市场表现，一定程度上证明了领克这次尝试的正确性。

NO.3

和大部分传统车企一样，在沟通会现场，领克的高层们在谈到发展经验和未来战略时，最经常提到的几个词同样是“坚持”、“长期主义”。

但是和其他品牌相比，这几个词从领克嘴里说出来，多了几分可行和可靠。毕竟作为燃油车时代的后来者，领克当年就是从一片红海里厮杀了出来。

或许对于如今的领克来说，这样的历史，正是目前转型最大的底气。