保时捷Panamera 4 E-Hybrid:低调奢华，动力足

第三代Panamera ( 参数 | 询价 | 图片 ) 的明确任务是：在不放弃豪华轿车的动态操控的前提下优化舒适性，让我们看看基础款的混合动力车能否做到这一点。

在一款配有低座椅的豪华轿车启动开发时，就可以看出它明确的目标。与驾驶员融合而非分离，是保时捷Panamera的理念。自2009年以来，尽管有人对它的设计（尤其是车尾）有过争议，但只需一次驾驶体验，这些批评往往会转变为持续的赞叹。Panamera从一开始就将富有挑战性的驾驶动态和精准性与豪华轿车的空间融合在一起，呈现出保时捷的独特演绎。毕竟，他们在祖芬豪森不打算创造一款丰田世纪2.0，而是要打造一款四门的911。因此，它的圆润造型没有带上“炫耀性”的进气格栅和行李厢背包。万物皆流动，无论在设计还是驾驶方面都展现了这样的风格。

在第三代Panamera（972系列）上，这种风格得到了延续，取代了之前的971系列。要想完成国际认证要求的的复杂性和客户需求的多样性绝非易事。它被要求更安静、更舒适、更具动力性能。减少噪声，增加动感，数字化也不必可少。这对车型负责人托马斯·弗里穆斯（Thomas Friemuth）的团队来说是个严峻挑战。

效果如何？驾驶Panamera 4 E-Hybrid即基础款混合动力版出发吧。这项技术在2017年就首次应用于Panamera，尽管当时两种动力系统的组合已经相当不错，但制动踏板给人的反馈却很糟糕。如今，整体的反馈就相当一致，制动力度合适，控制也很得当，虽然不如没有电子控制的制动助力的机械刹车那样出色，但足够令人满意。唯一的问题是制动距离或许可以缩短一些。尽管配备了较宽的轮胎（后轮胎宽为325毫米），但标准的钢制制动系统（陶瓷制动为可选配置）的制动距离在顶级商务轿车中仍属表现平平。不过，这已经足够让乘客牢牢被安全带固定住了，我们也不要太过苛刻。

而有些方面Panamera还是超前一些。首先，它为前排乘客提供了极好的舒适性。虽然座椅较硬，但可调范围很大，而且侧向支撑性很好，传统驾驶舱配有宽大的中控台。自第一代开始，Panamera一直是以这种设计风格为主。经典的座椅设计至今不落伍，它将驾驶员和副驾驶位置设得很低，副驾感受如同融入驾驶情境。Panamera毕竟不是一款普通的豪华轿车，而是一款极具个性的车型。逐步数字化的界面，中央菜单清晰明了，驾驶员不仅可以查看转速和温度，还可以看到导航地图、电话列表等信息。具有不同模式的抬头显示功能进一步提升了便利性。

不同的模式？现在就出发！开始是纯电动的低速行驶。Panamera现在配备了190马力的全新电动机，深度集成在八挡双离合变速箱中。永磁同步电动机没有独立的外壳，节省了5千克的重量，并与变速箱的油路循环系统相连，因此能够大量散热，从而提升了整车性能。

在驾驶过程中，你会发现这辆2.3吨的车起步近乎无声，并能顺畅融入车流中，根本不需要发动机的介入。只有在高负荷或运动控制器介入时，发动机才会启动。此时，混合动力模式开启，2.9升V6发动机平滑地介入。其最高功率为304马力，比之前稍弱，但由于电动机的强大，总功率达到470马力，扭矩为650牛·米，完全足够应对各种情况。在城市和乡村道路上，电动机可以始终为V6发动机提高支持，尤其是在涡轮迟滞或排放不达标的情况下，永磁同步电动机会及时填补这些动力“缺口”或提供额外的强劲助力。

只有在失去这些支持时，你才能明白它的好处。在长时间全油门的混合动力模式下，动力由于增压模式受到限制而耗尽（显示屏上出现灰色条），只有V6发动机单独运行时你才会感到油门响应变得迟钝。经过一段快速的高速公路行驶后，再次加速时的感觉显得有些乏力。毕竟，朋友们，对于这么大的车身而言，车速超过200公里/小时后，304马力显得有些不足。

解决办法：在方向盘上的旋钮上转动一下，切换到“运动”模式，混合动力系统又恢复了威力。此时，Panamera有充足的电力，由25.9千瓦时的电池（毛重）提供电力，该电池可通过88千瓦的动能回收或11千瓦的车载充电器充电（从0~100%需2小时40分钟）。当然，这里主要考虑了在家或在办公室两种场景。更重要的是能量回收制动系统，保时捷对其进行了优化，效果显著。技术精湛的车主还可以利用Inno Drive巡航系统。该系统将导航系统与混合动力控制整合在驾驶模式中，有很好的效果。

Panamera的表现对于追求速度的人来说印象更深刻：在高速公路上以最高280公里/小时行驶，风噪极小。最重要的是，行驶表现极其稳健。尽管动力相对有限，但这款大型轿车的表现依然令人满意。它的转向系统虽然比保时捷的运动跑车更柔和，但十分精确。无论是正中位置还是侧向转弯，及至进一步的转向，每一步都清晰可控。此外，后轮转向系统帮助实现了11.7米的转弯半径，并使在高速公路上的行驶表现得更稳定。与以往一样，Panamera在转向调校上仍倾向于较小的转向角度，并优先考虑了方向盘自然的手感。

方向盘自然的感觉也适用于新的Active Ride悬挂系统。工程师将之前的三腔式空气悬挂系统换成了单腔式，并与双阀减震器相结合。每台减震器都配有电动液压泵，系统每秒会进行13次独立调节，根据需求将车轮向下压或向上拉，从而补偿路面的不平，以适应不同的驾驶情况。这样，Panamera的车身始终保持应有的姿态，没有不必要的俯仰或侧倾。车轮始终保持最佳位置，负载也恰到好处。

最重要的是，Panamera有卓尔不群的驾驶舒适性，这恰恰是工程师们努力的目标。虽然动态性能没有变化，但舒适性得以提升。车身在转弯时会主动向反方向倾斜，在加速和制动时也能提供抵消作用力，正如上下车时车身会抬升5厘米。说实话，上了车你可能不想再下来了，而且也不必急着下，因为80升的油箱加上电池和混动系统的组合，在测试中可以确保821公里的续航。经济模式下的油耗为8升，正常驾驶大约消耗11升，快速驾驶则会消耗更多。但这绝对值得，无论是在卡塞尔山脉中以任何速度“如履平地”，还是在家附近的短途快速驾驶，你都能获得极佳的体验。即使是下雨天，悬挂系统（四轮驱动、后轮转向1786欧元，Active Ride系统8086欧元）的表现也让人满意。虽然对那些追求激情体验的驾驶者来说，动力更强劲的车型才能满足他们的期望。

事实是：在制动和转向时略有转向不足。根据油门的输入，车辆会出现中性或轻微的后驱特性加速。车身运动？几乎为零。无论是在湿滑的路面上还是在抓地力强的干燥路面上，保时捷和驾驶员都能感受到他们“融为一体”。而乘客们（后排也有舒适的座椅和充足的空间）则受益于车身的稳定性。毕竟，如果在一辆动态表现出色的轿车中摇摇晃晃，那才叫奇怪呢。

不过，第三代Panamera确实已经达到了其目标：提升了舒适性，保留了精准性，而且混合动力版的续航表现也相当不错。