为什么说东风与长安重组，证明雷军的预判是对的！

一个赢者通吃的时代，即将开启。

2月9日，东风系（东风汽车集团股份有限公司，股票代码：00489.HK；东风汽车股份有限公司，股票代码：600006.SH；东风电子科技股份有限公司，股票代码：600081.SH）与长安系（长安汽车股份有限公司，股票代码：000625.SZ；东安汽车动力股份有限公司，股票代码：600718.SH；长城军工股份有限公司，股票代码：601606.SH等）相继发布关于间接控股股东可能发生变更的提示性公告。

这意味着东风汽车与长安汽车之间的整合即将开启。

据轩辕商业评论报道，东风汽车集团股份有限公司和重庆长安汽车股份有限公司以及中国兵器装备集团旗下其他汽车业务重组，合并成一个全新汽车集团。此次重组涉及三大集团，分别是东风汽车集团有限公司、中国兵器装备集团有限公司和中国兵器工业集团有限公司。

中国兵装装备集团有限公司旗下汽车业务，包括长安汽车和中国长安，全部同东风汽车集团有限公司合并，旗下军工业务全部合并到中国兵器工业集团有限公司。为了顺利重组，有关方面决定不用东风和长安的字号为全新组建的汽车集团命名，也就是集团将有一个全新名字。

消息一出，引发了业内的广泛猜测，东风与长安谁将主导新汽车集团？旗下众多品牌如何合并？东风日产、东风本田、长安福特、长安马自达等合资企业将何去何从？新汽车集团能否取得1+1≥2的效果？

一个又一个的灵魂拷问让人看的眼花缭乱，也让不少人对此次合作产生了些许质疑……

从传统汽车的角度来看，东风与长安的重组的确充满了很多不确定性，但面对即将到来的智能汽车时代，传统车企先抱团取暖，再谋求智能化发展，也不失为良策。用雷军的话说，智能汽车是一个赢者通吃的时代，在智能汽车时代来临之前组建汽车集团，形成更大的市场影响力，将成为传统车企向智能汽车集团转型的重要方式之一。

先抱团取暖，再谋求发展

在汽车行业的发展史上，车企之间的兼并、重组并不新鲜。几天前，日产与本田的合并告吹，也曾引起业内的广泛探讨，再往前看PSA与FCA合并、PSA兼并欧宝等操作，也造就了全球第三大汽车集团。

无论是本田与日产之间的合作探讨，还是斯特兰蒂斯集团的形成，目的都只有一个，就是抱团取暖，度过短暂的危机。

这里的抱团取暖也很容易理解，无非就是通过资源互补、强化协同效应等方式来降低整个集团的运营成本。以刚组建4年之久的斯特兰蒂斯为例，在PSA、FCA合并之后，唐唯实进行了一系列的整合，包括管理和提高工厂效率、专注于定价和资本配置、公平的成本削减、扩大先进技术研发等，进而提高Stellantis的盈利能力。

通过合并的方式，进行资源整合、获得规模效应，是传统车企并购、重组的主要目标，对此次即将进行合并的东风、长安也并不例外。销量数据显示，2024年，长安汽车为268万辆，东风公司销量为248万辆，两者简单相加为516万辆，倘若合并成功，这家全新汽车集团将一跃成为全球第五。

单从销售体量上来看，东风与长安的合并虽不如PSA与FCA那般庞大，但新汽车集团全球第五的身价也足以对汽车产业产生不小的影响。

可以预见的是东风与长安的重组，会在共同研发、协同生产、统一销售等诸多层面上产生巨大的协同效应，这将很好地弥补两家企业因合资品牌销量下滑，所引发的利润快速下降的问题。

从更长远的视角来看，扩大协同效应仅仅是双方合作的第一步，要想在智能汽车时代谋得更大的主动权，东风和长安还需携手开启智能化变革，而这也是汽车行业从未走过的一条路，大型央企承担起“探路者”的角色，共同开辟智能汽车新时代，是中国汽车产业智能化升级的必由之路。

赢者通吃是智能汽车时代的第一特性

先来看一个雷军在2024年7月31日发布的一段采访：

“手机行业，我们这十四五年都相信赢家通吃，互联网行业更是如此。汽车，大家都不相信赢家通吃，我跟他们说，智能电动汽车一定会赢家通吃。如果这两个行业一融合，就意味着车有了手机的属性，有了消费电子属性。

这里的原理，其实挺简单的，就是边际成本，就是智能化的投入特别高，比如你投智能驾驶，你投芯片，你投这些玩意儿，它的研发成本很高，但是一旦成功以后，它的复制成本很低，比如说软件。就像金山软件，你研发一个东西，花很多钱，但是你做完了以后，你卖得时候，那个边际成本是零，这个时候大家就玩了命，比研发，比技术，比这个产品一旦做好以后，它就可以横扫一片，这就是为什么互联网软件行业，包括消费电子都是赢家通吃。

那汽车过去为什么不是？汽车是以机械工厂为主的，无论怎么降，钢铁是要钱的，发动机是要钱的，其实车厂的利润可能就是5%-10%，它跟高科技不一样，所以你看他们竞争了140年下来，还是有很多车厂。可是一旦开始智能化以后，它就一定会赢家通吃。像这样复杂的行业，我们觉得全球可能就只有5-8家能活的下去。”

简单的理解，传统汽车时代的内卷是单纯的压低硬件价格，谁的销量高，出货量大，谁就有更强的议价权，这也是促成诸多车企抱团取暖的根本。而在智能电动车时代，除了要比拼硬件之外，还要叠加软件能力，而车企在智能驾驶、智能座舱领域的研发费用颇高，但应用成本较低，将研发成果扩展至更多车型上的边际成本为零。

而在软件巨额的研发投入面前，硬件所节省出来的成本可以忽略不计，这样一来拼软件的研发能力就成了智能电动车企的核心竞争力，研发能力弱的车企会在一轮又一轮的洗牌中逐步败下阵来，进而促使汽车圈形成赢者通吃的局面。

倘若以这样的视角再来衡量东风与长安的合作，就不难推测，两者的结合除了要追求协同效应之外，还要建立起更具竞争力的研发机制，以此来探索智能汽车时代全新的发展格局。

探索供应链变革新模式

无论是东风还是长安，与华为的关系都颇为密切，前者旗下猛士、岚图等诸多品牌均与华为达成了合作关系，后者则直接参与了华为车BU项目的独立，旗下高端品牌阿维塔更是享受率先搭载华为科技的权利。

由于汽车与前沿科技的结合越来越紧密，传统汽车供应链的模式也在颠覆。

在传统燃油车时代，汽车行业均采用“黑盒”的交付模式，在这种模式下，软件供应商交付的是一个封闭的系统，主机厂（即最终产品的制造商）无法看到或修改软件的源代码。这意味着主机厂只能使用供应商提供的软件功能，无法对其进行修改或自定义，以满足特定的需求或进行内部的算法调整。

“黑盒模式”显然不适用于时常需要OTA升级的智能汽车，“白盒交付”就成为了车企的显性需求。

相对于“黑盒模式”而言，“白盒交付”提供了更高的透明度和灵活性。在这种模式下，软件供应商不仅提供软件的执行结果，还开放源代码，允许主机厂查看和修改源代码。这意味着主机厂可以根据自己的需求对软件进行定制和优化，甚至进行内部的算法修改和调整，以实现更高效地协同开发和实时迭代升级。

“白盒模式”虽然保证了车企的利益，但对于供应商而言却是难以接受的，意味着供应商失去了同车企平等沟通的话语权。尤其是在智能驾驶领域，绝大多数智能驾驶公司都是初创企业，代码、算法就是这些企业核心竞争力的体现，倘若向车企开放源代码，智驾企业或将面临随时被抛弃的命运。

为了避免出现这样的状况，车企与智驾公司一般会以股权的方式相连接，共同应对风险，这也正是Momenta的股东当中有梅赛德斯-奔驰、上汽、丰田、通用汽车等国家车企/供应商的重要原因。

同样华为推动引望独立，并向长安、赛力斯、奇瑞、江淮等车企抛去橄榄枝，也是保证华为和车企权益的“折中方案”。在智能汽车时代，传统汽车供应商的“黑盒模式”无法应对行业的发展，华为不得不强化与车企的合作关系，推动引望从Tier 1向Tier 0.5转变。

“引望模式”必将是智能电动车时代的常态，东风与长安合并后，二者与华为相对独立的合作模式，也必将会趋向统一。简单地理解，华为原本需要两个团队支撑东风和长安的合作，现如今缩减至一个团队，就可以实现，这也将在无形之中增强企业的竞争力。

当然这仅仅是基于行业发展的推断，未来双方合作的新企业究竟会走向何方，还需要时间给我们答案。但这并不影响接下来兼并合作将成为行业主旋律的预判，毕竟“软件”才是接下来汽车行业发展的重点，也是雷军“赢者通吃”理论的基石。