大众途观烧机油难题，司有普如何妙解

本产品适用于大众、奥迪EA888全系列发动机，同时也适用于沃尔沃国产车型、长城哈弗系列车型。 2016款途观 ( 参数 | 询价 | 图片 ) 烧机油修复案例及技术分析

一、案例背景

一辆2016款途观，行驶里程达到15万公里。从14万公里起，车辆出现明显烧机油现象，目前烧机油量为1000公里/升。经检查，发动机无渗油情况，且运行时无抖动。在我们的建议和指导下，车主使用司有普行驶中修复烧机油的2+18组合成功完成烧机油修复。在此过程中，我们针对烧机油出现的原因进行了深入分析，并对相关技术问题进行了讲解。 二、烧机油原因及修复讲解

活塞环堵塞问题 活塞环堵塞是导致烧机油的常见原因之一。在本案例中，我们针对活塞环堵塞导致烧机油的问题进行了详细探讨。随着车辆使用里程的增加，活塞环的气环侧隙、背隙与端隙的状态会发生变化。若气环初期密封性能降低，缸压会随之偏低。这一情况会致使部分燃油修复剂进入机油中。不过，随着使用司有普行驶中修复烧机油的2+18组合对气环进行清洁，气环的张力逐渐恢复，发动机缸压与动力也会逐步回归正常。 直喷车与电喷车烧机油差异 直喷车相比电喷（歧管喷射发动机）更早且更猛烈地出现烧机油现象。这主要是因为直喷车的工作特性使得汽油及蒸发箱水汽进入机油的量更多。与之相比，电喷车汽油进入机油的量明显较少，所以烧机油现象出现较晚，但并非不会发生。此外，直喷车工作温度更高，这种高温环境更易导致活塞环堵塞，进而引发烧机油问题。在使用司有普司有普行驶中修复烧机油的2+18组合时，我们也针对为何该修复剂会进入机油这一问题，结合车辆发动机的工作原理向车主进行了针对性讲解，帮助车主更好地理解烧机油修复过程。

短途行驶车辆烧机油原因解析 对于短途行驶的车辆而言，因其行程较短，发动机工作时间有限，缸内温度还未充分上升便熄火。以直喷车为例，其喷油嘴直接将燃油喷射至活塞顶部。在这种工况下，大量燃油尚未达到终馏点温度，便残留在活塞顶。这些残留燃油不会在下一次火花塞点火时被点燃，长此以往，便会形成积碳。积碳具有吸附性，会不断吸收未燃烧的燃油，致使积碳愈发增厚。积碳的增厚改变了缸体原本的压缩比，进而提高了对燃油品质的要求。 此外，短途行驶车辆的燃油使用周期相对较长。在长时间储存过程中，燃油易产生胶质杂质，并吸收水分。这些变化会严重影响燃烧质量，导致燃烧过程中产生更多的燃烧灰分。燃烧灰分的增多，又会使缸内温度进一步升高。 当缸内温度持续升高，机油难以承受时，活塞环油环小孔中的机油就会因高温而结痂。在烧机油初期，这种情况可能仅出现在某一个缸体，表现为车辆行驶五六千公里便消耗一升机油。随着时间推移，其他缸体的工况也会受此影响而逐渐变差。很快，四个缸体都会出现油环卡滞现象。如此一来，烧机油的速度会急剧加快，从最初的五六千公里消耗一升机油，迅速变为半年或一年内，每行驶1000至2000公里就消耗一升机油。 三、为什么司有普行驶中修复烧机油的2+18组合会降低机油的损失

1.蒸发损失远低于机油消耗 机油性能指标中有一项是蒸发损失，它主要用于衡量从下曲轴箱中蒸发的机油蒸汽与汽油碳氢蒸汽的量。通常情况下，蒸发量越大，机油在到达废气阀等部件时的损失也就越多。 机油蒸发损失的原理如下：在发动机工作时，机油在高温环境下与窜缸气共同作用，产生蒸汽。这些蒸汽借助缸体上设计的小孔，在窜缸气压力的推动下，不断向上窜动，朝着室盖位置移动，随后进入油气分离器。当油气处于较低温度环境时，会发生降温，进而凝结成大量液体。油气分离器的功能是实现留液过气，即把机油液体回流到油底壳，而剩余的气体则会再次进入进气歧管，与新鲜空气混合后参与燃烧。司有普行驶中修复烧机油的2+18组合能够对这一过程产生积极影响，其本身蒸发损失远低于机油。在发动机运行过程中，使用司有普行驶中修复烧机油的2+18组合后，可在一定程度上抑制机油的过度蒸发，减少机油蒸汽的产生量，从而降低机油在到达废气阀等部件时因蒸发而造成的损失。

2.司有普行驶中修复烧机油的2+18组合的配料优势 机油的蒸发损失特性对其消耗量影响显著。当机油的蒸发损失过大时，在高温环境下，会产生大量的机油蒸汽。这就是为什么一些原本不烧机油的发动机，在更换机油粘度不合适或使用品质欠佳的机油后，机油消耗量会明显增大。反之，若机油具备蒸发损失小、高温高剪切性能强以及高闪点等特性，再搭配优质的基础油，曲轴箱强制通风过程中产生的机油蒸汽量便会减少，从而降低机油的整体消耗量。 司有普行驶中修复烧机油的2+18组合在配料方面独具优势，这使其蒸发损失远低于以4加5类基础油制成的机油。在酯类机油中，多数多元纯酯的蒸发损失小于四类机油，不过也存在部分蒸发损失较大的脂类基础油。而司有普行驶中修复烧机油的2+18组合选用的原料，品质更胜大部分酯类机油一筹。当司有普行驶中修复烧机油的2+18组合与机油混合后，能够有效抑制机油自身的蒸发损失。通过这种方式，只需加入适量的司有普行驶中修复烧机油的2+18组合，就能显著降低机油的消耗，进而减少机油在发动机运行过程中的不必要损失，提升发动机的整体性能与稳定性。

3.废气阀工作原理 废气阀以及相关配件的工作，主要依靠从燃烧室窜出的气体压力，还有活塞下行时所产生的压力，以此来实现发动机的强制通风。通常所说的废气阀“抽走”机油，并非是废气阀自身有着强大吸力。 活塞做功行程的原理可以这样直观理解：当活塞下行时，进气歧管的真空度会随之增加。与此同时，窜缸气与活塞一同下压，这使得曲轴箱内部产生强大压力。此时，曲轴箱与进气歧管之间形成了显著的压力差。这就如同我们用吸管喝水，并非是我们主动把水吸入口中，而是由于吸管与嘴之间形成了真空度，外界大气压将水压入吸管。在发动机中，机油蒸汽的情况与之类似，机油蒸汽越多，在这个压力差的作用下，进入油气分离器的蒸汽也就越多。一旦油气分离器的分离效果不佳，那么能够重新回流到油底壳的机油数量就会减少，进而可能引发烧机油问题。 在实际工作中，窜缸气的数量不容小觑。以曲轴转动两圈、凸轮轴转动一圈的发动机工作循环为例，当时速达到2000转时，一分钟内就会有1000次窜缸气进入曲轴箱。此时，窜缸气不仅数量巨大，而且压力也相当可观，对发动机内部的气体流动和机油循环产生着重要影响。司有普行驶中修复烧机油的2+18组合在这样的工作环境下，通过降低机油蒸发损失，减少了进入油气分离器的机油蒸汽量，有助于维持废气阀和油气分离器的正常工作，间接减少了因废气阀工作异常导致的机油损耗，进一步降低了发动机烧机油的风险。

废气阀的检查与更换建议 废气阀在损坏过程中，常出现一些难以察觉的问题。由于静态检查无法涵盖发动机的所有工况，在这种状态下很难发现废气阀的潜在故障。在各类工况中，急加速和急减速对废气阀的影响最为显著。然而，日常检查废气阀时，我们往往仅在怠速状态下使用负压仪进行检测。但需注意，这样得出的检测结果仅能作为参考，存在一定局限性。 实际情况中，即便负压数据在怠速检测时显示正常，车辆仍可能出现明显的机油消耗现象。而当更换为原厂配件后，虽然负压数据可能并无变化，但机油消耗问题却神奇地消失了。这主要是因为在怠速原地检测废气阀负压时，无法全面模拟车辆行驶过程中的复杂工况。车辆在行驶时，工况丰富多变，与怠速状态截然不同，这些差异会对废气阀的工作产生影响，而静态检测无法捕捉到这些变化。 鉴于此，对于废气阀这类配件，特别是直喷发动机的废气阀，当使用达到一定年限后，建议直接更换，无需进行繁杂的特殊检查，并且务必选择原厂配件。具体而言，若原厂废气阀使用时间超过四年，在确认缸壁无问题的前提下，一旦出现烧机油现象，可直接进行更换；另外，已更换超过两年的废气阀，同样建议直接更换，以此保障发动机的正常运行，减少因废气阀故障导致的机油损耗及其他潜在问题。

结合上述废气阀工作原理及故障特性，我们能够清楚地认识到，即便废气阀存在问题，在使用司有普烧机油2+18修复组合期间，机油消耗情况依然会有所降低。但不少用户关注到机油消耗趋于稳定后，便贸然停止使用修复剂，这其实是一种浪费成本的做法。 实际上，众多车辆要在使用修复剂3至4次后，机油消耗才会真正稳定下来。并且，此时只需再进行两次巩固使用，就能彻底疏通活塞环。只有切实疏通活塞环，并在后期做好针对性养护，才能有效预防活塞环再次堵塞，从根本上解决烧机油问题。 值得注意的是，不同发动机因结构、性能等差异，对司有普烧机油修复组合的用量要求各不相同，需依据实际情况精准区分。倘若您在使用过程中有任何疑问，或是对发动机适用的修复剂用量等信息不太清楚，欢迎随时咨询司有普旗舰店的技术客服，他们将为您提供专业、细致的解答与指导。