智驾和安全能否两全？电动汽车百人会的答案竟然是……

当“全民智驾”沦为营销噱头，当高阶智驾的安全底线被模糊为“基础标配”，这场行业盛会暴露出的，正是智能驾驶狂奔时代最危险的认知偏差：失去安全托底的技术狂欢，终究是一场空中楼阁式的自欺欺人。几天前，2025中国电动汽车百人会论坛在线上隆重召开，国内电动汽车行业有点儿分量的企业基本上都露面了，算得上是“全明星”阵容。

虽然阵容挺大，但这场行业论坛给大家带来的感受其实并没有那么令人满意。都说2025年是智驾元年，今年电动汽车百人会的主题里，也赫然写着“推进智能化”这一条。不过，整场发言看下来，有人大秀“肌肉”，有人执着“画饼”，也有人商业“互捧”，这似乎是一个另类的“菜市场”，吆喝声很大，却听不到什么更有高度的东西。比如，谈智驾的同时，是否应该关注一下安全问题？至少，比起听“大佬”们谈“汽车什么时候能在天上飞”“车辆又屠了什么榜”“高阶智驾有多给力”等话题，我们更愿意听一听如今的智驾，到底有没有更好的安全去托底。

大家都在“混淆概念”？

不知道大家有没有发现，虽然“智驾平权”已经快被说“烂了”，但是几乎没什么人提到过安全平权。特别是在“全民智驾”成为汽车行业的热词之后，车企宣扬的点一直是将高阶智能驾驶技术下沉至更低价格的车型，让人感觉，好像高阶智驾技术已经成熟到了“人人可享”的程度。而事实真是如此吗？

看一看今年开年以来各家“智驾平权”的方案就会发现，所谓的“智驾平权”其实并没有真正的将高阶智驾的安全“普及”给普通车型。我们可以看到有些车企确实说了全系标配高阶智驾，而实际上，这些所谓的全系标配，其实还是给不同车型上的智驾功能分了三六九等。换句话来说，车企们在“智驾平权”上大多玩的还是“文字游戏”，提到的高阶智驾，其实也只是增加一些辅助驾驶功能。

要知道，普通的辅助驾驶功能，和如今很多车企宣扬的高阶智驾是两回事。简单重复一下概念，普通智能驾驶通常指L2级辅助驾驶功能，我们经常听到的自适应巡航控制（ACC）和车道保持辅助（LKA）等都属于这一级别。这些功能主要通过车载摄像头和计算机视觉算法来实现，可能配备毫米波雷达和超声波雷达。由于普通智能驾驶主要通过基础的安全功能来提高行车安全性，硬件配置往往也没有那么高，所以，在处理复杂驾驶场景时存在一定的局限性。

而高阶智驾通常指L3级及以上的自动驾驶功能，包括有条件的自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。高阶智驾往往采用多颗激光雷达、毫米波雷达和高清摄像头，实现更精准的环境感知，具备更高级别的安全功能，能够在更复杂的情况下保障驾驶安全。

看得出来，普通的辅助驾驶和高阶智驾在安全性上是两个等级。而现在不少车企所谓的“全民智驾”，并没有把这样的区别呈现在大众面前。甚至部分车企的“全民智驾”还是两年前的技术方案，地图与感知切换时仍存在卡顿问题，稳定性不足。

说白了，这其实就是在“混淆概念”。而“混淆概念”的结果就是，不是每一款车都能有更好的安全性为智驾托底。余承东可能有些话不太好听，但是个人觉得很适合在这里用一用。对于某些车企宣扬的“全民智驾”，他曾公开表示：“智能驾驶凑合能用与好用并安全是完全不同的境界，就像打电话有网就行，上网就需5G。混淆高阶智能驾驶概念，把最基础入门级的智能驾驶辅助说成高阶智驾，是不合适的”。

不谈安全是因为做不到？

本来以为，今年的“智驾平权”热度这么高，应该有很多车企会大谈智驾安全问题。而让人意外的是，这场行业论坛上，除了吉利等个别车企提到了要关注智能安全，我们几乎没有看到更多人去聊这件事。

那么，为什么不谈呢？是因为大家觉得安全不重要，还是因为技术上确实做不到让安全为智驾托底呢？

从各家车企对自家智驾技术的自信程度上看，现在的智驾技术要实现极致安全也不是不可以。小鹏汽车董事长何小鹏在论坛上发话，预计2023年，XPILOT 4.0将在小鹏汽车多款产品上搭载。XPILOT 4.0 将具备508TOPS ECU算力、800万像素前视双目摄像头和高度集成域控制器。何小鹏还表示，小鹏汽车在2026年完成向无人驾驶的过渡。

而如今车圈大部分主流车企都在合作的智驾主要供应商地平线也在论坛上表示，地平线在整个智驾的人工智能软件算法领域做了长期深耕，使得（地平线计算方案）的架构设计能够支持最先进的算法，能够更加有效率，能够更加低功耗，并且部署更快。

智驾芯片方面，地平线已经开始批量供货征程6M和征程6E芯片。算力560TOPS的地平线征程6P已经成功流片并点亮，完成了上车系统的搭建。

可见，如今提升智驾安全所需要的硬件与技术，其实是可以达到的。而既然可以达到，为什么大家都只吹嘘自家的智驾水平，却鲜少去剖析“安全”问题呢？或许，目前的大环境可以告诉我们答案。

这场电动汽车百人大会其实很精彩，大家没有像往年一样互踩，反而是很有默契的都在为自家产品与智能技术做宣传。倒不是不知道安全的重要性，而是谈安全的“性价比”太低了。大家需要借着智驾的热度，让自家产品获得更多用户的支持，拿到更多的销量。毕竟，只有把销量做起来了，才能形成规模效应，在跑慢了就活不下来的当下，大家都想尽办法在拿“智驾平权”这个噱头卖车，生怕自己错过了规模效应带来的“红利”。

而极致的“智驾安全”需要更大的投入才能实现，这样的投入是会增加车企的成本的，一旦成本增加，又如何玩得转“全民智驾”的营销呢？就拿比亚迪来说，其所谈到的“全民智驾”，其实也是“阉割”了不少东西带来的结果。

其20万以下的车型中，普遍采用地平线征程6M（128TOPS），或者英伟达OrinN（84TOPS）。但是，高端车型却标配英伟达OrinX（254TOPS）。10万级车型，将激光雷达砍掉，转而使用纯视觉方案（12摄像头，毫米波雷达），如此一来，夜间识别距离仅为30米，在逆光场景中，很可能会误判障碍物；低价车型的“高速NOA”在功能上甚至都有“缩减”。在智驾领域，投入不同，安全水平自然不一样。我们相信车企们不是不具备提升智驾安全的能力，但是大背景之下，把“极致安全”拿出来说，在这个卷“全民智驾”的时代里，似乎就没那么有说服力了。

智驾与安全该如何平衡？

有人觉得，这次的行业论坛，纯粹就是一场“中国电动汽车百人吹牛大会”。的确，为了生存过度吹嘘智驾，而忽略其背后的安全，总给人一种车企们在自我说服的感觉。从行业与企业长久发展的角度来看，这种现象显然不是长久之计。一旦用户慢慢明白过来，“全民智驾”与安全之间的矛盾，必然会瞬间爆发。那么，这二者之间，还有没有平衡之法呢？其实，地平线在这次行业论坛中是给了解法的。地平线的余凯表示，关于车企在智驾系统上应采用自研方案还是供应商方案的问题上，就像手机厂商20%自研基带，80%由供应商提供基带一样，智驾系统到最终也将是20%的车企自研，80%的车企与合作伙伴合作。余凯是在点谁，我们不予置评。但是，这些观点确实也揭露了目前车企们遇到的一些问题根源。很多车企在智驾系统上总想着要自研，并在其中投入诸多时间和金钱成本，而这些成本终将转嫁给用户，导致具备更高安全的智驾车型，用户买不起，一般安全的智驾车型，用户又看不上。

所以，最好的办法就是，把专业的事情交给专业的企业去做，减少与供应商之间的“拉扯”与“防备”。在这个智驾技术快速跃进的时代，车企专心卖好车，供应商提供最先进的智驾技术，这样才是平衡智驾与安全的更优解。就像余凯说的，当功能性价值随着技术大跃进的时候，所有厂商无论是自研还是用供应商，在策略上应该做到“快打慢”和“高打低”。车企自研与否并不重要，核心是要达到目标，最快的跟上行业演进的速度。

结语

这次行业论坛，除了个别车企对智驾安全有所提及，其余的基本上都在唱“太平”。如此看来，当下市场上高呼的“智驾平权”，到底有没有安全托底，会不会只是车企们冲击销量的工具，这些问题都开始变得扑朔迷离。只能说，没有安全托底的智驾，不过是空中楼阁，车企们可以持续揽客“入场”，但上楼的人能否一直安全的看风景，其实谁都不知道。