当汽车营销开始「娱乐至死」，魏建军决定走向台前「说人话」

头图来源 | 网络

作者 | 苏鹏

没有高喊“遥遥领先”，也没有把友商拉到台前对比，魏建军用两个小时的时间，把第二代Hi4智能四驱电混架构进行了系统性讲解。 

“不是什么灵光一现，也不是做了一个什么梦，我就觉得两个电机在前边，总有一个电机不工作，......。所以说是不是在后桥加一个电机。”谈及Hi4的设计初衷，魏建军如是说道。 

Hi4是长城汽车在2023年推出的一套混动四驱架构，并率先搭载到枭龙MAX身上。这套技术架构解决了四驱的成本、操控、性能、节能等所有问题，旨在“两驱价格实现四驱体验”。 

‌但在市场前期，Hi4一度败给了市场营销。并导致枭龙MAX上市之后销量反向平平。 

虽然Hi4技术败给了市场营销，但其却用市场口碑力挽狂澜。 

随着Hi4在后续不断裂变出Hi4-Z（泛越野四驱架构）、Hi4-T（强越野四驱架构），这套技术打动了消费市场最懂技术的一批人——越野用户。借助越野用户的口碑效应，坦克Hi4-T、坦克500 Hi4-Z、哈弗猛龙Hi4开始发力，先后在细分市场占据头部位置。 

经过时间的淬炼，消费市场的胜利天平还是落在技术党身上。 

或许是认为迟来的胜利仍会显得对技术党不够公平。对此，年逾六旬的魏建军再次走向台前，在第二代Hi4架构发布会上，他将这套技术掰开揉碎了进行讲解，用“说人话”的方式向营销党发起反击。 

第二代Hi4会首发搭载到全新哈弗枭龙MAX ( 参数 | 询价 | 图片 ) 上，而一切的升级点，主要集中于安全可靠性和能耗经济性上。 

魏建军在发布会上提出“每个家庭都需要四驱”的概念。 

消费市场已经用明晃晃的案例论证出四驱比两驱安全。在发布会上，魏建军引用了北美交通局和保险业数据，无论是豪华品牌还是普通品牌，同等里程下四驱车事故死亡人数仅为两驱车的一半。 

比如在雨雪天气，地库变得湿滑结冰时，两驱车往往容易打滑，而四驱车则能确保平稳上下坡。在湿滑的高速公路上，四驱车因其更好地抓地力和操控稳定性，能够有效避免刹车失控和转向不足的情况发生 

来源：长城官方 

这是由于四驱车比两驱车的抓地力更强。 

不同于简单的四驱结构，第二代Hi4采用“前轴发电驱动+后桥独立电机”布局，可实现50:50轴荷分配，这种布局解决了传统混动车型前轴过重导致的操控失衡问题。 

并且通过前后轴间扭矩0-100的全范围自由转移，当两轮顶在障碍无法越障时，可以用其余的驱动轮驱动车辆，完成越障和脱困，这样的越障高度优于传统双电机车型。 

Hi4搭载1.5L混动专用直喷发动机（最大功率85kW，峰值扭矩140N·m）与150kW后桥电机（峰值扭矩350N·m）。并智能扭矩矢量控制（iTVC），可以在车辆行驶过程中分析驾驶者动力需求、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角等信息，通过摄像头、雷达等路况信息作为补充，智能识别不同的用车场景，进行每10毫秒实时监测路况，动态调整前后轴扭矩分配。 

以爬坡场景为例，Hi4调节前后轴的扭矩输出，将打滑轴扭矩分配至非打滑轴，增大非打滑轮的扭矩输出，从而减少打滑发生，提升车辆的爬坡性能。 

官方实测显示，搭载第二代Hi4技术的全新枭龙MAX最大爬坡度≥60%。 

对于家庭用户而言，第二代Hi4还具备节能特性。 

节能通过软件和硬件两个策略实现。 

软件方面，第二代Hi4采用了智能断开系统，当车速大于63km/h即可实现后桥半轴断开，减少后电机拖拽损耗，高速油耗降低0.4—0.7L/100km。 

再比如前后双轴能量回收，相比于传统双电机特定工况下60Kph电机回收功，第二代Hi4回收功率极限为110kph，是传统功率的一倍。 

硬件方面，第二代Hi4还对包括电池包、发动机、传动系统进行了优化，以降低传动损耗的策略提高经济性。 

在发布会上，第三方公证机构公证显示，搭载第二代Hi4的全新枭龙MAX ，全程馈电状态下，油耗为4.6L/100km；从100%电池电量降到12%，平均油耗为3.7L/100km。 

在营销占据舆论高地的行业竞争，对不会讲故事的车企并不友好。 

小米SU7发布会上，雷军对SU7的车漆工艺大书特书。在后续周鸿祎探访哪吒工厂的直播中，周鸿祎问张勇，“哪吒的车漆工艺与小米比如何？” 

“我们工艺甚至比SU7还要好。”周鸿祎显然不满意张勇的回答。“那我们为什么不主动对外讲呢？” 

一时间，张勇语塞。 

“营销系统对不起研发团队的努力”“我们的传播做得确实很烂”，张勇不止一次对营销团队表达不满。 

最终不会营销的哪吒淹没在铺天盖地的舆论场中，暗自挣扎。 

被车企营销所左右的舆论场，乱象频出。这也激起了越来越多人的不满。 

比如，部分车企为博取关注，频繁使用“全球首搭”“超越百万豪车”“500万内最好”等夸张表述‌。 

长安汽车董事长公开批评此类行为，认为“广告无底线”损害行业公信力。 

有的车企为了凸显自身产品力的强悍，公开拿友商做对比，并引发争议。 

中汽协也指出，部分企业通过发布销量周榜、月榜等碎片化数据制造“内卷”，甚至通过操控水军或虚假宣传扰乱市场‌。 

也有行业内部人士透露，部分车企宣称获得“德国红点设计奖”“欧盟五星安全认证”等荣誉，“但实际仅购买奖项衍生服务（如参展资格），或使用过期、非权威机构认证误导消费者。” 

吉利汽车控股有限公司行政总裁、执行董事桂生悦在吉利2024年业绩发布会上谈到智能驾驶相关问题时表示，近年来汇总国车企在智能驾驶领域百花齐放，但有很多车企一推出智驾就号称“遥遥领先”；更有企业一年前还说“智驾是一场骗局”，一年后又说自己是“智驾的引领者”。 

桂生悦认为，这些企业发出的声量之大，让许多消费者或是兴奋，或是疑惑，影响了人的判断。但他认为，只有把智驾建立在安全的基础上的企业，才是真正值得尊敬的。 

这也是魏建军在发布会上倡导车企“说人话”的初衷。其希望用平等的营销理念助推市场趋于理性，以“产品竞争”为导向进行良性竞争。 

他痛批行业惯用“吊打”“遥遥领先”等表述实为“技术自卑”的表现。据悉，2023年车企发布会中“重新定义”一词被滥用293次，但78%的“创新”实为行业通用技术。 

魏建军认为，此类包装手法掩盖了技术同质化问题，加剧消费者认知混乱。 

痛批车企营销的同时，魏建军也在反思车企“技术传播脱离用户认知”。 

他指出，车企发布会普遍滥用技术术语，例如长城内部在Hi4技术传播中累计使用超过800句技术参数，甚至他自己作为技术发明人也难以理解。 

“当（发布会）PPT念完了，台下的媒体老师也醒了。”魏建军说。