车祸后为啥打不开门？设计缺陷，还是节约成本

这两年大家一次又一次看到类似的悲剧，很多时候，当车门被撬开或者窗户被砸开，里面的乘客已经被烧到重伤了，要么就是，烧到人无了，车门都还没开，对于那些努力施救的热心路人来说，也是巨大伤害，明明伤者就近在眼前了，却没有办法挽救生命，只能眼睁睁看着他们遇难。

悲剧见多了，大家难免会思考一个问题，为什么车祸之后会打不开门。

明明在国标《汽车正面碰撞的乘员保护》里就要求：时速50的车辆碰撞过程中，车门应关闭但不锁止。另一则国标《汽车侧面碰撞的乘员保护》则规定：车辆在碰撞试验后必须能够打开足够数量的车门，以便乘员能够正常进出。而且大家熟悉C-NCAP碰撞测试也要求：碰撞发生后无需使用工具就可开启车门。

这里面涉及到了三个车辆设计制造的问题。第一，车身的强度是否足够维持门框的形状；第二，车辆的弱电系统是否有安全冗余；第三，也是最重要的一点，车辆自动解锁系统设计是否合理。

第一点好理解，如果门框或者车门本身发生了大幅度的扭曲，那么门就会被卡在里面，无法正常旋转，针对这个问题，现代汽车广泛采用了不同强度的材料，来组装出多段式吸能结构，比如说前纵梁、后纵梁设计为 “褶皱式” 结构，碰撞时通过变形吸收能量，减少传递到座舱的冲击力，而座舱本身采用高强度钢材构建坚固的笼型，就能在碰撞中尽量减少形变。

至于第二点，大家可能看弱电系统有点迷糊，其实这玩意就是我们熟悉的12V小电瓶以及它的附属电路。我们车内大部分用电器，从中控屏到座椅到车灯，还有车辆的落锁系统，都是用12V电瓶驱动的，哪怕是新能源车，其动力电池的电压是非常高的，无法直接利用，还是需要小电瓶来降压，为车内供电。

一般来说，车辆达到一定时速，车门就会自动上锁，让门把手失效，以防车内乘员意外开门或者被外面的歹徒拉开。但是到了车祸里，上锁的车门又会妨碍逃生和救援，所以车企会内置一套应急程序，当传感器检测到了碰撞或者是气囊炸开，就会随之自动解锁车门。完成这个过程，需要12V电瓶和电路在碰撞后依然保持完好。

然而，众所周知，这个电瓶，一般是放在前机舱里面，要是你撞得特别严重，机舱已经溃缩成一团了，电瓶自然也报废了，此时就可能出现无法解锁的情况。还有一些车则把小电瓶从前面挪到了后备厢，这样可以解决正碰撞的问题，但后部追尾又会碰到一样的问题。

所以，现在已经有车企使用了非常简单粗暴的方法，把12V电瓶放到乘客的座位底下，直接一前一后布置两个电瓶。

不过小电瓶并非决定车门是否自动解锁的唯一因素，这就要说到第三点了——车辆自动解锁系统设计。解锁车门其实并不需要消耗太多的电力，只要车企愿意花成本，在解锁系统中，添加一块备用的储能电容，向车门提供半秒、一秒的短暂供电，就可以在12V电瓶受损的情况下正常解锁。

除此之外，传感器的布置和算法也很重要，车企通常会在车头、B柱、车门等部分安装小型的碰撞传感器，通过侦测减速度或者挤压来判断车辆的撞击强度，这套系统并不完全可靠，因为要兼顾低速碰撞不炸气囊的要求，确保维修经济性，标定非常复杂，在实际碰撞中，常常会出现车辆报废而气囊一个不弹的窘状，车企往往解释为，没有撞对位置，传感器不触发。这种情况下，车门解锁系统自然也收不到信号。

所以结论是，碰撞后车门无法解锁只有三种可能性，碰撞的时速超过车身的承受能力；12V小电瓶和相关电路受损；车辆自动解锁系统设计不合理，三者必选其一，或者同时碰到多种。

如果不幸出现了无法自动解锁的问题，外部很难打开，特别是现在很多车采用隐藏式门把手，连掰都不知道从哪下手，只能靠着乘客从内部使用机械开关来解锁车门，而这又带来了悖论，比较严重的车祸之后，乘客不是重伤失能就是陷入昏迷，完全指望他们自己开门，纯属拿人命开玩笑，这就是悲剧频发的根本原因。

你要说能不能解决？其实都是加钱可以搞定的事，但车企本身肯定不愿意承担这个成本，如果转嫁给消费者的话，又会失去价格优势，所以大部分车企都倾向于满足法规即可，国标要求的碰撞速度只有50km/h，而且撞击都在几个固定位置，100%重叠，40%重叠，要做出好成绩其实并不难，成本也低。

大家要记住一句话，汽车安全，本质上就是应试教育，得出来成绩仅供参考。