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这是我写的第五篇极氪001的文章，从它还叫领克ZERO的时候就开始关注，并把自己的感受在平台上分享出来给同样期待这款车的人看。综合阅读量已经超过10万。有欣喜也有失望。终于在前两天，我试驾了量产的极氪001。总体驾驶感受超出我的预期，也好过我开过的任何一辆电动车。
接下来的文章内，不会对数据、尺寸、配置方面进行介绍。而是从真实的驾驶感受来评测一下这款车，从细节出发。
很有趣，极氪001前期临时试驾的地点是北京的CBD—国贸。CBD在北京其实是翻译成车倍儿堵（CheBeiDu）的。路线就是以堵车知名的京通快速路。这条路基本就是每天早晚高峰时段交通广播例行播报的拥堵路段。很明显，这对于极氪001宣传的运动驾驶感受是不利的，但却是很日常的一条线路。
在拥堵路段感受了极氪001的动能回收的拖拽感。动能回收作为电动车特有的一种驾驶感受，厂家如何调教决定了乘坐着的舒适性。有的厂家选取了分级动能回收，让驾驶者选择不同力量的反作用力，这种方式的好处是让初开电动车的驾驶者能很好的从燃油车过渡到电车。有的厂家关闭了拖拽力量的选项，强制驾驶者在松开油门踏板时感受电动车动能回收时的拖拽力量，这种方式的好处在于能最大程度的增加电动车的续航，但是牺牲了驾驶者的乘坐舒适性。很多乘坐着感觉电动车容易眩晕和这个动能回收有很大的关系。高频、细微的晃动很容易让乘坐者有晕车的感觉。
极氪001选择的是分级动能回收的方式，并把动能回收做了一个独创的延迟模式。相当于在脚离开油门踏板的一瞬间有一个逐步的延迟，简单说即动能回收的力量是一个加速度增加的加速运动。F=ma，动能回收的力是逐步增加的。模拟出了由于机械传动时的效率损失而出现的缓冲效果。
这是值得被推崇的驾驶感受。
极氪001发布会那天，CEO承诺极氪001的量产车绝对在各项指标上超越概念车“领克ZERO”。如今看来，承诺没有完全兑现，比如800V的高压充电标准，比如700km+的续航和3.8s加速不能同时拥有等。但是经过这么久的磨合和出于现实原因的考虑，百分之九十五以上的承诺都实现了。这就包括车内的选材用料，做工。
这台试驾车和之前的工程车不同，功能已经完全启用，设计已经完全定板。可喜的是车内没有任何异味，甚至没有新车特有的味道。同时，车内的做工也可以感觉到极氪001作为浩瀚平台的第一辆车，极氪是非常重视的。试驾期间没有听到异响，包括车辆过减速带和用手按压软性材料，不会有咯吱咯吱的内饰响声。这体现了材料供应商的严苛选择和装配工艺的高要求。从做工和用料看，极氪001绝对是国产电动车的天花板。
氛围灯多色可调，可以随音乐律动
说实话，3.8s的加速绝对是这车的首选亮点，但是当开起来时发现老男人已经受不了这种加速度了。电动车的扭矩输出方式直接且瞬间峰值。笔者曾经开过提速最快的车是极星2，百公里提速4.7s。现如今极氪001的提速来到了3.8s，算一个物理题，0-100km/h用时3.8s的加速度，已经相当于0.74g。正常情况下很难直接适应这种加速度。不得不承认，这种加速度确实让笔者体会了双膝酸软的感觉。
如果你还纠结轮胎的尺寸，21吋轮胎是视觉上最优选择
之前巡展时，展车大部分是22吋的轮胎。试驾车是21吋的轮胎。看起来要协调很多，更运动了些许。而22吋的轮胎更像穿着大头皮鞋。
21吋轮胎
试驾路线回城是下班时间进城路线，所以速度稍微能跑起来了一些，在这时感受了极氪001的nvh控制。安静，真安静。极氪001没有双层夹角的玻璃，而是选用了单层加厚的玻璃。从感受来看，这款车的胎噪风噪是很小的，电机也听不到声音，所以车内是非常安静的。可以安静的享受来自YAMAHA音响带来的高保真音响感受。
缺点还是有的
按键做工好，盖板摸起来不润滑
这个空调UI是需要改进的，3D建模加上紫色气体释放像生化危机
结语：
这款车是一个开起来让人欣喜的车。缺点是客观存在的，但是基本瑕不掩瑜。和开过的电动车比起来，极氪001可以是最均衡的一款车，均衡中偏向运动。和工作人员也聊了购买者的年龄层，发现这是一款“全家欢”的车，下到20几岁的小伙子，上到50多的中年人，都有这款车的消费者。甚至越是年龄大的人，选择的颜色更激进。给大家年轻人才喜欢这款车的错觉大概是因为社交圈里交流这款车的都是年轻人吧，岁数稍微大一些的可能默默的下单就是了。试驾当天就看到了一对儿老两口，那二位头发已经白了一半。
很开心国产的电动车在三电系统之外，细节之处也能拿捏的很好。我曾经觉得国产车其实应该学习如何做减法，因为做减法的设计是走向精致的选择。而减法可能还不适合当前的国产车，毕竟配置上来了，国产车才能有更多的竞争力。而难度就集中在了加法之下的设计如何做一个平衡，如何做一个大而全却不失亮点的设计。目前来看极氪001在这方面做的不错。
极氪001和帕梅有大家懂得的关系，然而气势不输
最后祝即将提车的车主，顺顺利利，早早的品味国产电动车的天花板。
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