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作者：张宇喆
核心观点
当业内人士还为在2021年中国电动汽车出口量迎3倍猛增而鼓掌之时，鲜有人注意到，这一数据很可能在一年内就变成负增长。
而引发如此巨大变化的是一家美国汽车制造商——特斯拉。
据德国媒体报道，当地时间3月22日，特斯拉柏林工厂将举行开幕仪式，并向消费者交付首批30辆Model Y。
中国汽车工业协会数据显示，2021年，中国汽车出口总量达到201.5万辆，同比实现翻倍增长。其中，新能源汽车出口量达到31万辆，同比大幅增长304.6%。同期，中国汽车销售总量为2627.5万辆，而新能源汽车销量为352.1万辆。
这意味着，中国市场每卖出100辆汽车，就会出口7.6辆；而每卖出100辆新能源汽车，则会向海外销售8.8辆。
3月中旬，乘联会发布的数据显示，中国新能源汽车在2022年1-2月实现出口超10万辆，同比增长3.8倍。出口量增幅持续扩大，再加上车企密集宣布出海计划，让看好新能源汽车出海的声音越来越大。
看起来，中国新能源汽车在海外获得了比燃油车更高的认可，但实际并没想象中那么简单。
2021年出口的31万辆新能源汽车中，有16万辆来自特斯拉。若将特斯拉销量拿掉，中国市场的新能源汽车每卖出100辆，仅有不到5辆中国新能源品牌汽车走向海外。如果将范围缩小到新能源乘用车市场，中国品牌的占比将更低。
目前，特斯拉中国工厂生产的车型为Model 3和Model Y，主要出口目的地就是欧洲。而特斯拉柏林工厂将生产的车型也为这两款。未来，该工厂的最高年产能为50万辆，与特斯拉上海工厂相当。
这意味着，随着特斯拉德国工厂未来产能爬坡的完成，欧洲汽车市场对于从中国进口特斯拉的需求将逐步缩减至零。一旦特斯拉在华生产的车型绝大多数用于内销，中国新能源汽车出口量增幅大概率将由正转负。
对于那些“目标是全世界”的中国新能源汽车品牌来说，要心怀远大，更要走好脚下。
长期以来，中国汽车出口主要集中在俄罗斯、东南亚、南美等新兴市场。但随着全球汽车产业转型电动化和智能化，欧洲成熟汽车市场正在逐步成为中国汽车出海的主战场。
海关总署数据显示，中国新能源汽车2021年出口量排名前十位国家依次是比利时、孟加拉国、英国、印度、泰国、德国、法国、斯洛文尼亚、澳大利亚和菲律宾。其中一半为欧洲国家，包括排名榜首的比利时。
截至2022年3月，至少有12家中国汽车品牌已经或即将在欧洲市场推出新能源汽车。
2019年，MG名爵旗下首批ZS EV（彼时命名为“EZS”）出口英国，开启了中国新能源汽车登陆欧洲市场的大门。此后，登陆欧洲的中国新能源汽车大幅增加。
相较于新兴市场，欧洲市场存在更高的安全、环保、技术等技术标准壁垒，欧盟国家可以凭借自身技术优势，通过对技术法规、技术标准及其合格评定程序等方面加以限制。既然如此，为何中国品牌车企紧盯欧洲这块“难啃”的骨头？
随着行业整体向智能化、电动化方向转型，汽车产业未来的商业化想象空间大幅提升，而中国汽车工业也与欧美发达国家站在了同一起跑线上。在此背景下，大量中国优秀人才和顶尖企业开始走进汽车产业，让中国智能电动汽车在用户体验方面展现出了竞争优势。
选择进入欧洲市场，体现了中国汽车产业对于自身产品体验和技术实力的自信。
此外，如果能够在竞争激烈的欧洲市场站稳脚跟，也就能够证明相关企业在智能电动汽车领域的实力，反过来帮助相关品牌在中国本土和新兴市场提升知名度，促进业绩的增加。
“选择进军有着百年造车基业的BBA的老家——德国，意味着魏牌敢于接受全球最严苛标准的检验。在德国市场立足拥有一席之地，对在国内市场打赢品牌战、产品战也是一种背书。”魏牌CEO李瑞峰此前在与亿欧汽车等媒体沟通时曾表示。
在中国新能源汽车品牌在为冲击欧洲市场摩拳擦掌之时，欧洲市场却并未主动张开自己的怀抱。
3月16日~3月17日，特斯拉上海工厂因疫情原因停产2日。这进一步增加了2022年中国新能源汽车出口量下滑的可能性。
而特斯拉给中国新能源汽车出海所带来的压力远不止于此。
虽然中国车企在新能源汽车出海方面的声势浩大，但中国品牌新能源汽车在欧洲市场仍属于“稀有物种”，存在感极低。
2021年，欧洲市场共计交付新能源汽车230万辆。而在欧洲销售新能源汽车最多的中国品牌MG名爵全年仅售出数千辆。
作为最早开展出口业务的中国造车新势力，爱驰汽车已是欧盟能见度第二高的中国汽车品牌。但该公司2021年的欧洲总销量仅1600余辆。其余中国品牌在欧洲市场就更没有存在感了。
欧洲销售的爱驰U5/图源：爱驰汽车官方
但在全球所有的主要新能源汽车市场，特斯拉的存在感都不是一般的高。随着欧洲本土化生产的提升，特斯拉一方面削减了从中国出口欧洲的汽车，另一方面还将增加中国品牌登陆欧洲新能源汽车市场的难度。
已在中美市场站稳脚跟的特斯拉又在欧洲开启规模化量产，也意味着其将加速抢占这一市场的市场份额。虽然欧洲的人工成本比中国高出不少，但本土化生产将大幅提高特斯拉在欧洲市场的交付效率，并节约了大量的运输成本。
如若特斯拉欧洲工厂的年产销达到30万辆，也就意味着特斯拉在该市场获得了接近80%的增幅，并同比多挤占了超过10万辆的市场空间。
2021年，欧洲18个国家销售的电动汽车数量约为230万辆，自2016年以来的五年内增长了约13倍，占新车市场的比重已超过10%。其中，纯电动汽车2021年的保有量较2020年增长64%至119万辆。
然而，当时间走进2022年，欧洲新能源汽车市场的增长大幅放缓。1~2月，德国、英国、法国、意大利、西班牙、挪威等国的新能源汽车销量均较2021年11月~12月出现明显下滑。
特斯拉大幅放量叠加整体增速放缓的双重影响，欧洲新能源汽车市场无疑将变得更加“内卷”。作为新进入者，中国新能源汽车想要在这一市场站稳脚跟的所面临的困难也将增加。
即便欧洲市场继续保持增长，中国新能源汽车在该市场的压力仍然不小。
2021年，在中国新能源汽车市场挤不进前十的大众汽车在欧洲新能源汽车市场稳居第一。即便将边界扩大到欧洲新能源汽车销量前二十，也仅能看到特斯拉、现代、起亚、福特四家海外品牌。
除特斯拉之外，其他海外品牌在中国新能源汽车市场都不算主流。几乎没有中国车企在推出新能源车型时将大众、现代、福特当做竞争对手，甚至鲜有人会选择与宝马、奔驰的电动车型进行对标。他们眼中只盯着特斯拉、蔚来、理想、小鹏，最多会加入比亚迪。
中国人无法接受的小尺寸中控、低智能交互水平电动车竟然能在欧洲市场成为“香饽饽”。而拥有车联网、自动驾驶、甚至基础配置更丰富的中国品牌却在这一市场并未获得足够的认可度。
大众ID.3纯电动轿车/图源：大众汽车官方
欧洲人对于耳熟能详的汽车品牌有更高的信任度，对于自动驾驶的接受程度也并没有那么高。同时，更低的人口密度和不够快速的网络情况，让智能交互对于当下欧洲消费者来说并非必选项。
当下比较难，未来就容易了吗？并非如此。
欧洲本土车企一方面制定了激进的新能源汽车规划，另一方面也在加速“补课”智能化。
大众汽车计划在2030年实现纯电动车型在欧洲市场的销量占比超过70%，并在北美和中国市场将超过50%。宝马集团将在2022年将纯电动车型阵容扩大至15款，并计划在2030年实现150万辆的年销量。梅赛德斯-奔驰预计，将提升支出用于纯电车型平台架构MMA和AMG.EA。
由菲亚特-克莱斯勒和标致雪铁龙合并而成的Stellantis集团则更加激进。该集团的计划到2030年实现纯电动汽车年销500万辆，其中在欧洲市场销售的所有乘用车均为纯电动汽车。2021年，Stellantis旗下低排放车型的销量为38万辆，同比涨幅为160%。
2021年，大众品牌发布ACCELERATE战略，加速转型软件驱动型移动出行服务商。大众汽车集团旗下软件公司CARIAD将于2025年推出统一软件平台2.0版本，覆盖旗下所有品牌。
2022年3月，宝马和高通、安致尔宣布将共同开发下一代自动驾驶技术。同月，梅赛德斯-奔驰宣布在上海成立研发中心,将聚焦智能互联、自动驾驶、软件及硬件开发和大数据等领域。
在2022年3月中旬的2022年宝马财报年会上发布的宝马新一代i7配置信息显示，该车后排将搭载32英寸的悬浮式巨幕。这一创新配置，即便是造车新势力也都还未搭载上车。
相较于燃油车时代，电动化、智能化浪潮确实给中国汽车带来了走向世界汽车舞台中央的更大机会。
目前，中国新能源汽车产业在智能体验、用户服务、成本控制等方面已展现了自身优势，以宁德时代、华为为代表的产业链能力也位居世界第一梯队。同时，中国政府对于新能源汽车和智能网联汽车产业的支持力度在全球各地排名前列。
这一系列内外部因素，都给了中国汽车产业借势换道超车的巨大窗口期。
然而，汽车产业和手机产业并不相同，中国手机产业的成功无法直接复制到汽车产业。汽车产业的历史长度数倍于手机，技术难度百倍于手机，和人们生命安全的关系更是远高于手机。因此，消费者对于汽车品牌的信赖感和忠诚度也比手机高太多。
尤其是面对已用百年历史积累起全球口碑的欧洲本土车企，中国品牌想要在欧洲新能源汽车市场跻身主流依然不易。
如今，疫情和俄乌战争带来的全球经济下行、原材料价格上涨和零部件供应不足，也拖慢了中国新能源汽车品牌闯入海外的步伐，给了欧洲本土车企追赶的时间窗口。
挑战越大，成功后的收获也越大。相信中国新能源汽车产业站稳欧洲市场只是时间问题。
标签: 新能源汽车
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