当智己L7遇见保时捷Taycan(6) - 驾驶感受

调教风格

硬件架构是一部分，调校对驾驶品质的重要性一点不低。

非常好的一个例子：最近对比试驾了配备空气悬挂+CDC的蔚来ES7和无主动悬架控制的宝马iX低配。

ES7作为蔚来新平台车型相比ES6的提升可以说非常的大，但和iX相比，纵使有如此富足的硬件配备，开起来明显是两个层级的体验，宝马领先优势很大。

中国汽车工业发展迅速，我们的工程师的多年打磨和经验积累的确让国产车的驾驶品质有了大幅的提升。如果看的更细致一点，我认为底盘舒适性提升是很大的，而底盘操稳水平的提升要相对差一些。

因此，在此基础上和英国WAE这样的顶级工程团队合作共同提升调校，提升驾控水平，可以说是智己对于纯粹驾驶的理解和不懈追求，而且这样的做法在当前的大环境里是非常少见的。以蔚小理为代表的多数企业则把成本投入到了更显性上的配置和功能上。

中国车企近两年的弯道超车集中在智能座舱和辅助驾驶方面，这些部分的提升是相对容易而且迅速的，在资本市场的推波助澜下更容易做出漂亮的“成绩”。

但这两块的发展可能很快就会进入瓶颈期，不仅受限于法规，而且受限于真正的需求以及芯片等供应链体系，一旦资本遇冷就会失去兴趣，那么也就会失去发展。 而底盘调校、驾驶质感作为汽车工业里传统且重要的一环，也是汽车作为高级工业产品的重点核心，对于任何一个想要长久生存的新车企来讲其实都无法忽视，甚至在未来全自动驾驶时代依然重要。

驾驶感受

保时捷Taycan无论从尺寸，价格和性能来说，定位显然是和特斯拉Model S相近的，驾驶的差异在底盘方面和整体开起来的感觉。

Model S的直线加速非常快，Plaid版的官方加速已经到了2秒级，比顶配的Taycan Turbo S还要快，性能方面确实没话讲。但开着它给我一种过于暴力，车子却有点抓不住的感觉。不仅是抓不住地，还有人与车的交流，驾驶员对车的掌控感都有点割裂。

但这辆Taycan Turbo不会，从坐上驾驶席就有种非常熟悉的保时捷的感觉。低矮的坐姿、紧包的座椅、小巧紧凑的方向盘。动起来的一瞬间，电动助力转向的手感几乎和911一样。当真正跑起来的时候，这副底盘的反馈让我甚至有种错觉：我的驾驶技术怎么会这么容易控制疯狂的625马力？

无论是加速，制动，快速变道亦或是劈弯，都非常有信心，而且很重要的一点，非常自然，就像开一辆没有什么噪声的911，这种调校水平真的太强了。