803
2015年，彼时擎哥还是一个“北漂”，新能源汽车也刚刚拉开如火如荼的大幕。
那会儿公司的工作车是一辆续航只有180km的纯电小车，他也是擎哥第一次正儿八经的长期使用一辆新能源产品。没有限号、没有高昂的油价困扰，尽管充电桩还不普及，但我仍然和他度过了一个快乐的夏天和秋天。
只是进入冬天后，一切都变了，最怕出差几天回到北京，需要特意花大半天的时间来“侍奉”这位朋友，充电时要等待大约一小时左右电池预热，才能缓慢充电。在这整个过程中，车辆无法“通电”不能使用空调，由于那会儿充电桩多在室外，我记得曾经有一次我等着，亲眼看到车里的一瓶矿泉水被冻成冰块，实在是有些不堪回首。
如今虽然已经快要进入2023年，市面上的新能源产品也历经无数次革新，但类似擎哥当年冬季用车困扰仍然存在。
关于纯电动产品在冬天出“幺蛾子”的原因已经是老生常谈：在低温环境下，电池的正负极材料活性降低，电解液黏度增大，电解液导电能力下降内部产生阻力，从而导致电池性能和容量出现明显衰减，造成电池掉电快、加速性能衰减、充电时间变长等。
根据研究表明，电动车的电池最佳工作环境温度为25°C，因此要想规避这些用车痛点，最直观的解决方式就是让电池“热起来”。
目前市面上常见的方式主要有加热膜和液冷循环系统，PTC加热膜可以理解成给电池加上“暖宝宝”，液冷循环系统相当于给电池装了一套“暖气”。这两种方式都是靠着“外力”去温暖电池，因此存在的硬伤就是效率低下，并且伴随着加热不均匀等问题。
从科学的“方法论”去看，解决一个问题，解决“内因”相比解决“外因”会更加高效，那么电池“内部”问题能否“内部”解决？
长安深蓝微核高频脉冲加热技术说：可以。
在长安深蓝首款产品SL03上，搭载了全球首创的微核高频脉冲加热技术，其原理参考了脉冲星发出的高频电磁脉冲，利用电驱IGBT的电感和开关特性，通过电驱与电池之间产生的高频脉冲电流，对电池内阻进行预热，实现效率更高、更省电，且加热更均匀的内部加热，堪称行业领先。
用数据说话，从效率上去看目前市面上大部分电池加热系统，每分钟可以让电池升高一度，从零下30度到零下10度的工作温度，至少需要20分钟，而深蓝的微核高频脉冲加热技术却可以最快达到每分钟升温4度，电池从零下30度到零下10度最快只需要5分钟；同时它的加入，让车辆动力性最高可以提升50%，充电时间缩短15%。
它使用的方式也很简单，可以在出门前用app预约备车，当室外温度低于负10度时，车辆启动后也会自动激活，用最小的使用“成本”，最大程度提升车主的用车体验。
当然，这并不是行业里第一个“自加热”技术。比如比亚迪秦PLUS的混动专用刀片电池也可以实现内部加热，可它采用的是直流电加热，很容易在电池负极形成锂结晶，在低温环境的使用中造成发动机抖动、失火等情况。
长安深蓝SL03采用的微核高频脉冲加热技术采用交流电取代直流电，并利用交流电始终保持正值-0-负值-0-正值周期性变化的特性，给负极进一步“减负”。此外，长安深蓝还强化了功率半导体IGBT(绝缘栅双极型晶体管）的应用，再加上电机以及BMS系统配合工作，就可以实现随机高频率的电流充放切换，不会有“析锂”情况的出现，对比市面上相似技术路线的产品，微核高频脉冲加热技术更加稳定也更加安全。
其实在全面步入新能源后，擎哥一直在思考的问题就是：传统主机厂进入电动化时代，应该是一个什么姿态？
拿出能够抗衡或者超越新势力的产品账面数据当然是一个关键，但更关键的破局之处，或许还是在于用强大的技术壁垒、去解决行业痛点，展现出难以替代的领先性。
微核高频脉冲加热技术只是长安深蓝黑科技版图中的“一块”，长安原力技术——原力智能增程、原力超集电驱，才是长安深蓝的“完全体”。这套原力技术拥有超181项专利技术、95%行业最高效率电驱总成、1200km超长续航，当然还有行业首发的微核高频脉冲加热技术。
在这一系列领先行业的技术加持下，长安深蓝将会坚持纯电、增程、氢燃料的技术路线齐头并进，给消费者带去更全面用车体验之余，不断挑战业内电驱技术的全新高度，向世界展现了“中国造”的强大研发实力。
内容由作者提供，不代表易车立场
