马自达的执拗：转子不耐磨是无解的问题，用作增程器更不合理

马自达是一家很有意思的汽车厂商。

品牌关注度低的时候，聊聊转子；

品牌销量下滑的时候，聊聊转子；

总而言之是有事没事都得聊聊转子，可是量产装车却一直遥遥无期；不过最新消息显示马自达的MX-30 e-Skyactiv R-EV要用转子发动机了，只不过其采用的是增程驱动平台，而且是类似于日产e-POWER的非插电的“汽油电驱”车。

概念说白了就是用转子发动机来发电，扮演“增程器”的角色，车辆由电动机来驱动。

MX-30已经在布鲁塞尔车展上亮相，起售的起售价和电动版本相同，大约为26万人民币起售。

这是一个很有趣（怪异）的组合，这个组合几乎否定了马自达一直以来的坚持。

转子发动机和普通的“活塞往复循环式内燃机”不同，现在所有的车辆都用第二类内燃式发动机，转子机不被其他任何车企认可；究其原因普遍认为是“转子不耐磨”，这种发动机是让一个三角形的转子在气缸里旋转，在旋转的过程中进行进气喷油、压缩蒸发、膨胀做功和排气的四步骤。

重点在于转子转一圈就能进行三次做功，这可不是曲轴转两圈才能做功一次的四冲程往复循环式发动机可以相提并论的；参考下图，这就是转子发动机运行时的概念，而第二张图现实是的电动机的运行状态。

有没有发现一个问题？

转子发动机的转子在运转时始终存在物理接触，所以转子是存在磨损的，而且磨损很严重！这是转子发动机无法普及的第一个因素，现在没有什么材料可以做到让转子足够耐用。转子的磨损不可控则无法应用，因为使用寿命太短，维护的成本太高，这种发动机只是在升功率、升扭矩和转速方面有些优势而已。

然而电动机的转子是没有磨损的，转子和定子没有物理接触，运转依靠的磁场互斥；所以电机即便以两万转的超高转速运行也不用考虑磨损，当然前提是有一个高标准的轴承，客观事实是有这种高标准的轴承且已经普及应用。

有不存在磨损的转子，有了这种电动机，转子发动机真就没意义了；而且所有的内燃机都没有了意义，因为电动机起步即可输出最大扭矩，超高转速也能实现超大功率，其在升功率和升扭矩两方面也都有优势。所以燃油车的性能是普遍不如同级别电动汽车的，不过也不能说内燃机就没有意义； 因为现在的动力电池成本还偏高，无法实现超长续航，在充电站密度不够大的前提下，有些车主用电动汽车确实不方便。

所以还需要插电混动或增程汽车，可是这些车仍旧不会选择转子发动机；原因当然包括转子的磨损，不过更重要的是转子发动机的扭矩偏低。

转子发动机的扭矩不会很大，因为过大的扭矩会进一步的缩短转子的使用寿命；转子发动机的功率虽然不低，可是提升功率主要依靠拉升转速。

转速×扭矩÷常数＝功率，大功率才能让加速变快、让极速变高；可是转速高也等于耗油量大，所以才有了涡轮增压技术。这种技术就是为提升扭矩而发明，转速和扭矩是相乘的关系，相同转速的扭矩大则功率高，相同功率的扭矩大则转速低。同样为2.0升的发动机，在转速相当的前提下，自然吸气发动机普遍只有200N·m左右的最大扭矩，对应的功率只有100千瓦上下；而高标准的2.0T能达到400N·m左右，对应的功率也能提升一倍到200千瓦上下。

由此可见扭矩的意义，所以扭矩很小且不适应涡轮增压技术转子发动机作为增程器也不是理想之选。其最大扭矩是116牛米，对应转速4000转……

总结：马自达汽车的“执着”实在是有些偏执，虽然有人说过“只有偏执狂才能成功”，可纵观汽车工业史似乎没有几个成功的偏执狂；技术一定要具备量产应用的能力，否则一点意义都没有。而且转子发动机的极限也远远低于电动机，对于提升性能而言自然也没有家孩子。作为增程器使用又无法控制使用寿命，比往复循环式的四冲程发动机差了许多。

所以马自达的技术看似很有意思但没有深入研究的价值，现在的长安马自达已经没有一台热门车，定位中端的阿特兹已经停产；马自达需要的是丰富产品线，并把所有车辆的定位都下调才有可能逆转，现在聊转子已经没有意义了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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