长续航无用！马自达的安慰剂？

作者 | 任宏斌

编辑 | 王歆

出品 | 有驾报道

“上大学没用”，你一定听过，尤其经常被那些差生搬出来讨论，他们会翻出各种案例，告诉你哪个世界名人也是如此。但服众吗？不一定，只不过是为自己曾经的失败，找了个借口。

最近马自达某高管的言论颇有相似之意，这位美国CEO Jeffrey Guyton在面对媒体时就撂下一句话——“长续航电动汽车没用”。

他表示未来电动车所搭载的电池组将会更小、更轻，长续航电动车，将不会被用户所需要。

这句话其实具有一定的参考性，只不过从马自达嘴里说出来有点变味，以北美市场出售的纯电动车为例，其马自达MX-30的EPA续航里程仅为100英里，也就161公里左右，这难免有些酸葡萄心理，如同为自己的挫败，编造出的安慰剂一样。

电动车续航里程的发展经历了几个阶段，还记得几年前的北汽EU系列吗，标300能跑200多公里就不错了，那时候人们存在严重的里程焦虑，如果开这么一辆车从北京平谷到市区，绝对算勇士，刚上高速可能就惦记着充电了。

根据调查机构数据显示，2019年国内续航里程在200公里以下的新能源汽车占比高达71%，续航里程在300公里以上的新能源汽车仅为15%，超400km的电动车更是寥寥无几。

第一批新能源汽车用户王先生表示，作为吃螃蟹的人，当时苦不堪言，除了上下班，平时根本不敢开车出去，而且充电速度之慢，可以让人怀疑人生，不敢开空调是常有的事。

进入2020年，电动车一下子发展起来，300公里以上的新能源汽车就占到60%，400公里续航的车型也大量涌现。

这一两年，新能源车的续航里程来到了600公里上下，尤其中国市场的产品表现突出，走在了世界前列。按照日均行驶里程50公里计算，600公里续航基本可以满足每周的通勤，以及周末近郊出游。

当然续航也不是越大越好，虽然许多人对于如今这个续航还是不踏实，希望这个数字能涨到1000km。但实际上，续航越长，电池包越大，重量也就越高，在新能源汽车中，电池包占整车系统重量的18%-30%，所以电动车的终极目标也是轻量化。

根据相关研究显示，汽车重量每减少10%，相应的续航里程可提升5.5%，所以说突破1000km续航是可行的，但边际效益递减，没什么实际意义。

除此之外，现在的电动车，最贵的一部分就是电池，燃油车提续航，扩10L油箱就能多跑至少100km，但电动车要提升100km，电池包的质量、成本提升都是呈几何倍数增长的。

那些吵着要1000km续航的主，到时真会多掏大几万甚至十几万去买长续航版吗，我看未必，有的人连买个手机还得纠结256G还是512G呢，更别提汽车了。

“网红”马斯克说过，长续航电动车对特斯拉不是难事，但没必要。因为这会让用户大部分时间带着多余电池满处跑，不仅提升能耗，还导致加速、操控表现能力下降。所以马斯克认为特斯拉640公里续航的产品，就已经满足了几乎所有人的需求。

所以真实续航在500-600公里上下，才能保证一台电动车满足基本日用需求，不知道那位马自达美国高管怎么定义为长续航的，但像马自达MX-30这样只能跑160km的车离长续航远着呢，不如说它是个电动玩具。

实际上，马自达的电动产品很少，除了刚才说的MX-30，在中国市场也仅有CX-30 EV一款车型，它的电动化转型完全是被逼无奈。马自达社长丸本明曾感慨称，“纯电动车的需求比预想的更为强烈。”

2022年底，马自达绷不住了，首次针对电动化对外宣布清晰的时间表。根据规划，品牌未来8年内陆续投入1.5万亿日元(约106亿美元)的资金，支持包括电池、芯片以及汽车自动化等项目的研发。

到2030年为其生产的所有车辆配备电动化技术，纯电车型在其全球销量中的占比约为25%到40%，并打造一套完善的电气化架构，以最终实现2050年碳中和的愿望。

其实这个规划，是一份通用答案，当面对市场面对投资人，总要拿出点什么振奋人心，但具体如何做仍让人一头雾水。

马自达相比其他日本企业要更轴，即使在涡轮时代，他们也还在一根筋的钻研自然吸气发动机，当然这是非常值得尊敬的，而且也确实做出了成绩，量产了全球首款压燃发动机，其热效率达到43%，超越了丰田成为世界上热效率最高的汽油发动机。只不过面对现在的大趋势，还有意义吗？

虽然全世界各大车企都明确给出了禁售燃油车的时间表，马自达也进行电气化转型，但这家公司仍然没有放弃内燃机。马自达表示新一代燃油动力系统将有更高的热效率，进一步降低排放。

只不过马自达现在还有能力一心二用吗？新能源转型可不是靠魔改就能完成的，想要真正抓住消费者，就必须大刀阔斧的变革，不少合资品牌都在这之中经历了阵痛，如果没有点孤注一掷的决心，恐怕到头来竹篮打水一场空。

马自达这两年过的不好，不仅在中国，美国欧洲都出现很大降幅。从官方公布的2022年全年产销数据来看，马自达全球销量下降13.3%，为111.61万辆。

其中美国市场下降11.4%，为29.49万辆；欧洲市场下降20.2%，为15.13万辆。中国市场跌幅最大，达到了-41.2%，全年仅售出了10.81万辆。

实际上，这已经是马自达连续5年在华销量降低，2018年马自达开始走下坡路，同年马自达在华累计销量27.23万辆，同比下滑12%；2019年跌幅为16.4%至22.77万辆；2020年累计汽车销量21.46辆，同比下滑5.79%；2021年,马自达在华销量为18.39万辆，同比下跌14.3%。

马自达品牌总是披着迷人的外衣，曾经的转子发动机，坚持自然吸气发动机研发都是身上华丽的点缀，每当车迷或用户聊起它的时候，都津津乐道。但现实总是啪啪打脸，用户吹捧的越高，离开它的时候越决绝，就好像分手标准话术“你很好，我不配”。

实际上，马自达除了迷人的历史，如今没什么能拿得出手的好产品，从CX-4、CX-5、CX-8，到阿特兹、昂克赛拉，反正就是那老几位，而新款车型的设计思路也停留在上个时代。

以今年将要重磅上市的CX-50来看，该车虽然采用燃油动力，但依旧没有太多智能化升级，中控配备的条形屏幕好似远古产物，很难想象在2023年的中国，还能出现这样的内饰。而且厂家似乎没有意识到这个问题，其产品营销卖点还停留在后排空间、车身尺寸的升级，以及加入了全景天窗，这都是几年前的宣传手段了，如今做到这些是最基本的，用户的核心需求已经转变了。

所以马自达被抛弃别觉得冤，市场本身就是自然环境，适者生存物竞天择，不抓紧进化，只能被淘汰。

在2021年，马自达便由于中国业务规模不足，在华合资公司发生变化，长安马自达将以股权和现金为对价收购一汽集团和马自达持有的一汽马自达汽车销售有限公司（即一汽马自达）100％的股权。交易完成后，一汽马自达将成为长安马自达的全资子公司。

简单来说，一汽马自达从此成为历史，产品渠道都归长安马自达，说的好听是利于资源整合，推进品牌业务的长远发展，实际就是不行了，疆域弃守。但如果不能解决产品引入节奏慢，产品老化等问题，再怎么折腾也没用。

不管从这位马自达美国高管还是日方的态度来看，电动化对于他们就像难以下咽的苦药，那呛人的味道是真难闻，但想要治病，只有捏着鼻子把它喝了。

只不过对于马自达来说要更艰难，从2018财年开始，品牌营业利润阴跌，2018年利润率降至2.3%，净利润634.8亿日元。2019财年，马自达销售额同比下滑3.8%至3.4万亿日元，净利润更是减少80.8%至121亿日元。到2021财年，马自达的营收同比下降15.98%，营业利润88.2亿日元，已不足百亿日元。

在这种背景下，我们很难相信它的电动化转型会一帆风顺，况且如今的电动车不只是电动车，它更像是智能终端，软件定义汽车的概念越来越浓，所以马自达究竟在这里能投入多少，决定了它未来的道路。

以中国市场来看，它再也不是那个外来品牌可以躺赢的市场了，汽车从原来的新鲜玩意变成基本的生活工具，对它的需求也在向着多元化发展。作为品牌高管，长续航无用的话反映出马自达内部的价值体系，映射出整体的发展方向，只不过在自身问题重重的情况下，这样的言论更像是酸葡萄心理，而马自达能否迎来自救，还是未知数。