“消灭”皮卡

撰文｜杨铮​

是时候“消灭”皮卡了。

Jack，Eric以及Jason先生们请收起手中40米长刀，这里说的“消灭”不是要把皮卡车赶尽杀绝，而是消除“皮卡”这个本身就充满模糊与矛盾的车型类别，让拉货的部分功能归轻卡，乘用的部分功能归乘用车。

当年，“贵为”猛禽也少不了车门上那几行大字

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正如全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福为今年全国“两会”带来的建议一样：调整皮卡管理政策，对皮卡类别重新进行划分，归入乘用车管理。

这其实是皮卡“解禁”的最终阶段：当“皮卡”这一车型类别本身不存在，与之相应的各类限制也就自然消亡了。

这场持续十余年的皮卡“进城”之旅，在众多汽车行业有识之士的接力推动下，终于要抵达终点了。

早在2012年，时任长城汽车总裁王凤英就在当年的全国两会期间提出，“进城”受限是阻碍市场发育的重要因素。2016年部分地区开始试点皮卡“解禁”以来，不少汽车行业代表委员都借“两会”的机遇接力推进这一进程：2017、2018年，长丰集团董事长李建新都曾提议全面放开皮卡车进城；2020年，广汽集团董事长曾庆洪再度提议加快进程。

各方力量接力推进下，国务院分别于2022年4月、5月发文指出“研究进一步放宽皮卡车进城限制”；10月，国务院正式发文，明确推动取消皮卡进城限制。

2022年10月，国务院发文：推动取消皮卡车进城限制

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据北青汽车统计，仅2022年就有包括广东、河北、河南、贵州等在内的多个省份均发文要求放宽皮卡进城限制。到目前为止，全国已有80%的地级市对皮卡完全解禁，近20个省会城市放开皮卡进城，广东省更是首次提出在全省范围内全面对皮卡“解禁”。

市场的反应也印证了当年业内人士的判断。

乘联会数据显示，2022年我国皮卡销量51.3万辆，结束同比两连涨，下滑6%。但是，以“乘用皮卡”为卖点的长城炮逆势增长5%，表现出消费者对这类产品的强烈需求。

2022年国内皮卡销量51.3万辆

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可以想象，一旦“皮卡”这个概念不再成为消费者购车与用车的桎梏，这一细分市场将得到怎样的释放。在即将告别高增长，进入内卷时代的中国乘用车市场，这将是一片难得的、未开发的蓝海。

所以，皮卡“解禁”的政策还可以再向前一步。这也是李书福在建议中的主旨。

李书福提到，皮卡既有轿车般的驾乘舒适性，还有适度的载货能力，又兼具较强的动力性、通过性和牵引能力，功能丰富、特点突出。现有政策与技术发展及需求不匹配，需及时修订，放宽使用条件，拉动内需。

这样的皮卡，跟“货车”有什么关系？

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具体而言，李书福建议皮卡年检政策对齐乘用车，即10年内年检2次(第6年、第10年)，10年后每年年检1次。取消15年或60万公里强制报废政策，报废政策与乘用车对齐。新能源皮卡优先解禁路权，即城市中与乘用车同路权，不限行；不受限牌政策影响；高速道路最高车速解禁至120公里/小时。重大节假日与乘用车待遇趋同，免收高速通行费等。

这意味着，皮卡将在消费者全方位的用车体验上与乘用车“对齐”——当“皮卡”只作为营销概念来吸引消费者，而不是作为将其与乘用车区别对待的标签，皮卡市场“激活”也就指日可待。

当然，从国内当前市场形势来看，老对手长城汽车应该是最支持李书福的。但这份建议也不是给他人做嫁衣，吉利旗下的雷达汽车在2022年推出了国内首款纯电动皮卡RD6，在新赛道上先行一步。其他品牌如上汽大通、江铃等也在传统皮卡的乘用化和高端化上积极布局，静待市场进一步放开的到来。

一辆“带斗儿”的乘用车

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在海外，特斯拉的纯电皮卡Cybertruck虽然要到明年才能交付，但已经为特斯拉积累了超过150万份可退款的订单。中国品牌若想在权重越来越大的出海之旅中与特斯拉的皮卡一争高下，至少要先在国内形成更友好更宽松的市场环境。

为了国内乘用车市场的高质量发展，为了给中国汽车“出海”再加一把劲儿，是时候“消灭”皮卡了。