任正非再次重申“华为不造车”

华为汽车业务，再起波澜。

华为于3月31日发表公告，正式宣布公司不会涉足汽车制造业务，并对使用华为/HUAWEI标志的限制提出了更严格的要求，禁止其出现在整车宣传和外观上。在华为2022年年度报告发布会上，时任华为轮值董事长徐直军进一步明确了公司的战略，强调华为不会涉足汽车制造领域，而是致力于成为汽车增量部件供应商，并回归到公司的核心战略上来。

尽管公司成立了智能汽车解决方案事业部，但华为一直坚守不造车的立场，这也是公司的内部一致认知。然而，近期出现了内部认识和行动不一致的情况，引发了外界对公司在汽车业务上的分歧和影响的猜测。

“HUAWEI问界”只是生态品牌

三年前，在华为内部，关于公司是否涉足汽车制造领域曾引起过争论。虽然当时智能汽车解决方案事业部CEO余承东支持华为涉足汽车制造，但是由于其他高管的反对，最终决策是不涉足汽车制造领域。三年后的今天，华为再次重申不涉足汽车制造领域，并禁止使用“HUAWEI问界”等品牌在汽车领域。这使得余承东在守住“不造车”底线的情况下，他所拥有的最大自由发挥空间受到了限制，可能会感到不甘心。然而，作为公司高管，他必须要遵守公司的决策，并尽最大努力为公司在汽车领域提供更好的技术和服务支持。

据报道，3月31日晚，华为智能汽车解决方案事业部CEO余承东在华为内网发文，疑似回应公司最新决议。他表示：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！

在4月1日的一天早晨，华为接到总部紧急通知后，其旗下门店中的“HUAWEI问界”相关标识被全部拆除。尽管余承东曾表达不同意见，但仍然坚定地执行了华为战略决策。

这一天的下午，准时出现在钓鱼台国宾馆参加百人会高层论坛的余承东迅速调整好自己的心情，在长达二十分钟的演讲中，他表情轻松，言谈坦诚，直言只是想让“HUAWEI 问界”成为生态品牌，让消费者选择的时候不困惑。“因为现在是赛力斯生产的，马上奇瑞、北汽和江淮也会生产华为整套解决方案的这辆车。这样的话，如果这个车出来，都采用不同的品牌，我们去营销、服务、零售的话，很复杂，投入成本很高，我们希望采用一个共同的元素和共同的品牌来使用。”

按照余承东的说法，其并未越过华为不造车的红线，但遭到了华为部分高层的反对。用余承东的话讲就是：把华为二字加上去以后，我们公司有些领导有不同的意见，因此我们又出了个文件，把‘HUAWEI’给取消掉。”

这位造车新势力副总裁在接受《中国汽车报》记者采访时表示，随着汽车被定义为软件之后，汽车作为一种大型移动智能终端，很可能会像智能手机一样被分成各种生态系列，例如华为系、百度系等等。其他科技巨头和传统汽车集团也在智能化这一领域布局，这可能是因为大家对华为的技术实力感到忌惮。华为也不想被外界误认为一定会进军汽车领域，因此给车辆业务部门带上了紧箍咒。

华为“活下来”战略的延续

“HUAWEI 问界”事件发生后，迅速引发了媒体圈的关注，一些媒体甚至猜测这是华为内部的人事斗争所导致的。然而，华为一直采用EMT（Executive Management Team）集体决策机制，可以最大程度地避免内部纷争。更有可能的是，在当前华为面临“活下来”的形势下，公司采取了顺势而为的策略。

去年8月，华为创始人任正非在一篇内部文章中提出了一个新的经营方针，即从追求规模转向追求利润和现金流，把“活下来”作为最主要的纲领。为了实现这一目标，华为决定全面收缩和关闭边缘业务，并将这种“寒气”传递给每个人。此外，任正非还对各业务线进行了部署。例如，华为云计算将支持产业互联网，数字能源将加大投入，智能汽车解决方案将减少科研预算并加强商业闭环。这些措施旨在提高华为的盈利能力和现金流，以应对不断加剧的外部压力和市场竞争。

任正非是一位经验丰富、眼光独到的商业领袖，对市场和经济形势的敏锐嗅觉和对公司战略的灵活调整也为华为的发展带来了很多机会。然而，近年来华为面临了越来越多的挑战，包括国际贸易摩擦和政治风险等方面的不确定性，这些因素都对华为的业绩产生了影响。据华为2022年的财报数据显示，公司的营收同比增长0.9%，但净利润下降了68.7%，经营活动现金流下降了70.2%，净现金下降了26.9%。这一业绩表现确实达到了历史低点。在这样的形势下，华为需要继续调整战略，加强内部管理和创新能力，以应对未来的挑战和机遇。

在外界的印象中，华为一直是一家在研发上不计成本投入的公司，数据显示，华为在过去的2022年研发投入达到历史性新高1615亿元，十年累计投入更是超9773亿元，长期位列全球企业前几名。不过，研发的高投入需要理想的营收和利润来做支撑，华为眼下已经到了必须停止四面出击的时候，而自成立以来持续烧钱亏损的汽车业务就显得有点生不逢时。

据数据显示，自华为成立智能汽车解决方案业务部门以来，华为在该领域的累计投入已达到206亿元。其中，2022年华为在汽车业务相关的研发支出超过103亿元，占总投入的6.37%。但是，这些投入所带来的收入却很少，仅不到21亿元，仅占总营收的0.3%。这表明，华为在智能汽车领域的投入已经非常大，但是收益并不明显。这可能与目前智能汽车市场的竞争激烈和市场份额较小有关，也可能需要更多时间来证明智能汽车领域的商业价值。华为需要在未来继续加大在智能汽车领域的投入，同时需要制定更为明智的战略来实现商业上的成功。

对于汽车业务，无论是整车还是核心零部件，需要进行大规模、长周期的投入才能获得竞争力和回报。华为公司也明白这一点。然而，当前华为的首要任务是确保业务的生存，因此对于汽车业务这个目前仍处于亏损状态的项目，华为必须控制成本。这也导致了余承东等激进派的想法可能会被限制。

高效强势的作风有利也有弊

华为一再强调自己的身份是增量部件供应商，而高效的做事风格帮助其在汽车智能化生态领域具备了强劲的整体竞争力。

据智能辅助驾驶解决方案创业公司的创始人林峰（化名）表示，华为具备了整合汽车智能生态的能力，从音响、电驱动系统到通信模组、云服务、OS操作系统以及雷达传感器、智能座舱和智能驾驶等方面都具有优秀的技术实力。对于整车企业而言，这些技术供应商无疑是非常受欢迎的，因为它们能够提供整体打包方案，提高研发迭代的效率和速度。因此，华为在汽车智能化领域的整合能力对整车企业而言是非常有吸引力的。

但凡事有利就有弊，在高效的做事风格之中，又夹杂着华为特有的强势，这对整车企业特别是具备一定实力的整车企业而言，在心理上是较难接受的。

林峰表示，华为在汽车领域真正在做事情，其技术和产品也确实非常优秀。但是，华为在汽车领域表现出的过于强势的作风，让一些整车企业选择了拒绝合作。在造车这个领域，整车企业应该是核心，因为这需要整车企业具备完整的供应链和生产能力，而华为目前在这些方面并不具备优势。因此，除非华为能够在整车制造方面具有不可替代的优势，否则过于强势的作风是不可行的。除非华为像博世一样拥有整车制造能力，或者决定自己亲自进入整车制造领域。

华为汽车业务一直以来的定位是要成为类似于博世这样的汽车零部件公司，但是现实的挑战非常巨大。余承东坦言，过去华为的想法是要成为汽车领域的零部件和Tier1供应商，类似于博世这样的公司。然而，随着时代的变化，华为的这种想法可能不再适用了，因为华为所做的不是像博世和大陆那样的标准化部件，而是软件、算法、云和芯片等软性产品，这些是智能化增量的东西。这种智能化增量的东西很难像标准化的部件一样大规模地销售。因此，华为需要重新思考在汽车领域的定位和战略，以适应当前的市场需求和趋势。

华为虽然在智能化增量业务方面表现出强大的实力，但并不是强到不可替代的程度。即使在芯片、雷达、操作系统等领域，华为的优势也是全面的，而不是技术上的绝对领先。这种情况使得一贯强势的华为开始在汽车企业面前遇到困难，例如华为与广汽埃安的合作，就是一个典型的例子。

华为与广汽埃安的合作始于2021年。当时，广汽集团发布公告称，同意广汽埃安与华为的AH8项目实施，双方将基于广汽GEP3.0底盘平台、华为CCA（计算与通信架构）构建的新一代智能汽车数字平台，搭载华为全栈智能汽车解决方案，联合定义、共同开发，共同打造面向未来的一系列智能汽车。

广汽埃安副总经理肖勇在2022年8月初公开表示，虽然华为是知名的供应商，但是其价格偏高，广汽埃安在与华为合作时几乎没有议价能力。他补充道：“作为车企，我们在产品开发过程中需要考虑科技创新与成本之间的综合平衡。”

公告显示，广汽和华为之间的合作确实出现了问题，华为不再参与广汽埃安的AH8项目联合开发，只是作为集团的供应商，为广汽提供汽车电子产品和服务。这也意味着，广汽埃安将不再使用华为的全栈智能汽车解决方案，而是自主研发这款车。这也表明了广汽集团对于成本和技术的考虑，以及对于自主创新的重视。

100万辆是业务盈利生死线

汽车产业需要大规模投资和研发，因此被认为是规模经济产业之一。即使拥有先进的技术和产品，如果没有规模，也无法实现商业化变现。华为在HI模式未能达到预期的情况下，将更多的投资重心放在了智选车模式上。

据余承东透露，智选车业务在华为内部可以实现盈亏平衡，但目前车厂还在亏损，需要销量突破100万辆才能实现盈利。他认为华为可能在2025年实现这个目标，并希望能够盈利。然而，智选车模式也面临现实挑战，因为大部分主流的车企不愿意与华为进行如此亲密的合作。

余承东认为，新兴的车企为了市值和自己的控制点等方面的考虑，不太可能选择华为。而传统车企中也有些人担心失去自己的核心竞争力，因此也不会选择华为。因此，华为需要与更多的车企在更多的车型上合作，才能让华为自动化解决方案得到更广泛的应用和推广。如果无法让更多的车辆使用华为的自动化解决方案，并实现大量销售，那么华为就无法实现商业闭环，从而无法实现商业化变现。

任正非多次重申公司不会涉足汽车制造领域的决定，其背后有多方面的考虑。首先，汽车制造需要巨额资金投入、庞大的生产链以及复杂的市场销售渠道，这将对公司的财务和资源带来极大的压力，也不符合公司的核心战略。其次，汽车行业与通信行业不同，有着自己的规则和竞争环境，华为进入汽车行业需要面对众多新的竞争对手和挑战。此外，作为一家技术公司，华为更擅长于技术研发和创新，而汽车制造需要更多的工程和制造能力，这也不是华为的长项。因此，华为选择成为汽车零部件供应商，为整个汽车产业链提供技术和服务支持，从而更好地发挥自身优势。

华为的智选车模式需要尽快在已有的合作伙伴身上见效，让这些车企能够赚到钱而不是亏损，从而增加华为的合作伙伴，并逐步提升其市场占有率。

然而，目前与华为合作的车企中，包括赛力斯、奇瑞、江淮和北汽等，都是品牌力有待提升的企业，他们选择与华为进行深度合作的目的是通过产品的高度智能化进而提升品牌力，与华为汽车业务的“高举高打”战略不谋而合。因此，华为需要与这些合作伙伴密切合作，不断完善和优化智选车模式，以提升产品的竞争力和品牌价值，从而吸引更多的车企加入合作，实现智选车模式的商业化变现。

HUAWEI问界”在智选车模式中扮演着重要的角色。借助华为品牌，可以提高智能化产品的溢价，降低消费者的困惑，从而使得华为与合作方都能获得更多的利润。尽管华为的汽车智能化产品质量很高，但价格确实偏高。以其开发的全栈自动驾驶解决方案为例，据分析其成本至少在4万元左右，余承东也明确表示，由于投入高、成本下不来，20万元以下的车将无法盈利，因此华为不会进入20万元以下的市场。

华为技术深度赋能的产品定位高端，因此其售价至少在20万元以上。例如，华为智能驾驶系统ADS 2.0技术所搭载的阿维塔11车型，起售价已经接近32万元；而问界M5车型则是采用了华为的DriveONE纯电驱增程平台和HarmonyOS智能座舱，起售价也在20万元左右。由于成本较高，华为智能化产品的价格也比普通汽车更贵，但可以提高产品的溢价和品牌力。

更加坚定要与整车企业共赢

随着“HUAWEI 问界”生态品牌被叫停，余承东制定的2025年100万辆盈利的目标难度陡增。因为售价20万元以上的汽车市场，属于典型的狼多肉少。

这个市场虽然潜力巨大，但是也面临一定的挑战。根据乘联会的数据，2022年我国售价在20万元以上的乘用车比例仅为25.2%，其中30万元到40万元的车型只占6%。更高价格的车型则更少。在这样的市场中，有实力的整车企业往往会自主研发并提供核心智能化技术，而不是选择外部供应商，至少不会让外部供应商成为主导方。因此，华为作为一家技术供应商，要在这个高端市场中获得份额并不容易，需要投入大量资源和精力，才能与整车企业竞争并实现稳健发展。

确实，消费者对于高价智能汽车的认可度还有待提高，尤其是对于没有传统汽车品牌背景的新兴品牌。而华为作为一个全球知名的科技品牌，品牌影响力和美誉度相对较高，对于其合作伙伴来说，借助华为的品牌影响力和技术能力来提升产品的溢价和认可度，是一种非常明智的选择。首款搭载华为HI全栈智能汽车解决方案的量产车——阿尔法S全新HI版，售价近40万元起，采用自己独立的销售渠道，在上市之后就出现叫好不叫座的情况。

创业公司创始人李冰认为，当华为开始进军汽车业务时，汽车智能化初创公司曾经感到非常焦虑和恐慌，担心华为会垄断整个市场。但是，幸运的是，华为主要关注的是高端市场，这为其他公司留出了一定的发展空间。然而，如果华为继续只做高端产品，实现2025年100万辆的目标将面临很大的挑战。

对于华为来说，越是面临困难，他们的动力反而越大。作为一家韧性极强、内生性极强的企业，华为在汽车领域的优势以及发力点非常清晰。余承东认为，通过整合华为在融合感知、算法、云和运营等方面的技术优势，他们的整个汽车体验和安全性能够做到全球领先。这也是华为在汽车领域大力发展的动力所在。

在经历“HUAWEI 问界”事件之后，余承东似乎更加明白合作共赢的重要性，并且坚定了与车企合作的态度。他在百人会上表示，华为将帮助构筑汽车产业链的核心技术和能力，同时帮助车企取得商业成功，共同发展智能电动网联汽车产业，并希望自己也能够形成商业闭环，实现生存和发展。

一位行业分析师认为，如果到2025年，高级智能驾驶系统的成本能够大幅降低，并且技术功能更加成熟、用户体验更佳，那么汽车智能化技术（包括L2及以上）的渗透率将会呈现陡峭的增长。这意味着，在汽车智能化技术领域，将会出现新的市值巨大的零部件企业，并涌现一批世界一流企业。在这个领域，华为等中国本土企业显然具有很大的机会。