双核续航，会不会是电气化新出路？

如果问各位国内的汽车消费者，现今汽车市场的主流车型，我相信绝大部分的人都会回答电动车。因为现在不论是车企生产的，还是国内媒体在鼓吹的，都不停地把电动车，特别是BEV这种形式的车型作为主导舆论的话题，然而再加上国外一些带着行业信息的新闻被加以放大之后作为“佐证”，作为一个普通消费者，谁又能够不被洗脑呢？不过，话虽如此，国内在目前为止仍然是全球电动车消费市场中最大的一个，这确实是毋庸置疑的，但问题是，这个不论是国内还是国外，似乎都并没有说过，BEV将是未来替代能源的唯一出路，既然是如此，我们又为什么一定要死磕着一种古老，且技术不高又效率不高的产物呢？要知道，电池电动其电池的能量密度发展了几十年仍然处于3位数，相比汽油连零头都不到。

图：雪铁龙的Ë-JUMPY HYDROGEN是JUMPY的第三代车型，它的定位为一台轻型商用车。这台车虽然名为HYDROGEN，但其实它并不是一台纯正的FCEV，而是一台FCEV+BEV的车型。

为了环保也好，或为了其他原因也罢，我认为汽车的电气化转营并不是一件坏事，而且相比起汽油发动机的特性来说，电动机的输出特性等确实就都更加适合车辆使用，但问题是我们应该使用怎样的方式来为电动机提供能。小编很早之前便已经说过，小编对于氢燃料电池这棵科技树可是十分看好的，因为从能量密度来看，每公斤高压缩氢能的能量密度能够高达约40KW·h/kg，即便低压也接近这个数，有着如此惊人的能量密度，有什么理由不去好好利用呢？其实，除了小编看好氢燃料电池这颗科技树之外，不论是国内还是在国外，各大车企、政府等都在努力去发展它，而且不少车企已经率先开始把氢燃料电池用在了商用车辆上。早前在我们《电能车誌》的之中，便为大家介绍过在国内使用氢燃料电池的商用车型，而在国外，其实同样也有类似的。例如在Stellantis（斯泰兰提斯）旗下的Peugeot、Citroen、Opel等都有推出相关的商用车型吗，而且这些车型很特别，我们以雪铁龙的Ë-JUMPY HYDROGEN为例子，虽然它名为HYDROGEN也就是氢燃料电池电动车型（FCEV），但它却又并不是一台单纯的FCEV，它是一台“双核车型”。

Ë-JUMPY HYDROGEN是雪铁龙JUMPY的第三代车型，它诞生于情2016年，车架代号为Ko，它是雪铁龙推出的一款轻型的商用车型。这一代JUMPY有着众多的版本，而Ë-JUMPY HYDROGEN小编认为，这完全可以算得上是斯泰兰提斯在探索新代替能源的“试点”车型，从名字上已经可以看出，斯泰兰提斯在试的，并非传统的电池电动，而是氢燃料电池。不过，正如前年所说的，这台车是一台“双核”车型，“双核”所指的是它并非只能够使用氢燃料电池对其进行供电，而是既拥有着氢燃料电池作为电机的能量供应，同时也拥有一块锂离子的电池存在，这块电池同样可以为电机提供电力力驱动车辆。为什么要双核？不直接采用单一形式呢？先说BEV吧，第一是BEV充电时长太长，这台车是一台商用车型，它并非家用车，试想一下，在运输途中没电了，或者电量不足，找个充电桩要充几个小时的电，本着时间也是成本的思路，花费几个小时来充电绝对不明智；第二是电池重量和体积方面，想让车辆的续航变大只能通过增大电池体积，但增大体积嘛，重量又巨大又影响续航，根本就是一个死循环。所以，单独使用BEV并不可取。

图：氢燃料储存于车架的中部，氢罐嵌入地台并不会占用车内空间，而电池位置从图中看，应该是在驾驶位置下方，这样组合可以最大限度保留了车厢装载货物的空间。

至于单独使用氢燃料电池，同样也会存在问题。对于欧洲而言，不论是氢燃料还是普通的BEV都未正式成新的代替能源的首选，大家仍然在实验的阶段，因此氢燃料电池的充氢虽然可以在三分钟内完成，但问题是，在欧洲大陆加氢站的数量暂时还不多（新技术应用需要周期可以理解吧，燃油车当年买石油醚还要去药房呢），然而欧洲充满了一缸氢之后，其行驶里程为400公里，因此在使用过程之中，有可能出现无法补给的问题，因此将两种技术同时使用，以氢燃料电池作为主导，用BEV作为辅助则可以更好地应对使用环境，而且同时也可以更好地测试氢燃料电池这种技术，何乐不为呢。

图：需要加速的时候，电池和燃料电池全会共同工作，为电机提供更大的动力。再简单点儿理解，它就是一辆燃料电池混合动力车。

文章最后，相信大家会觉得，为啥突然去介绍一台商用车呢？其实，这一篇文章而言，车并不是重点，重点是想让各位看官能够有一个更加清晰的认知，不要再做“蒙古人”。不要盲目迷信所谓的“高科技”电池电动情结了，人类的未来是新能源物质的研究和利用，而不是那种如寄生虫般的充电电池（电只是能，而非物质，如果还不理解的话，那就请自行补习吧）。