“8代i5”能延续德系车的神话吗？

这，是一台全新的宝马5系，只看前脸，多少有点影豹R的感觉。这波，国产厂商引领了潮流！

尾灯变得更加扁平，高情商的说法是与iX的设计语言保持高度一致，低情商的说法是BMW的设计师，除了负责7系和X7的都离职了。

随着新款5系一同到来的还有全新的i5，这个i5可不是英特尔酷睿i5，而是第八代宝马5系的纯电版本（人称八代i5）。

两者在外观内饰以及配置方面并无明显差异，唯一的区别就是动力类型。消费者无需纠结，只需要选择适合自己的动力规格即可。

从侧面看，i5的车头很长，那么里面会不会有一个巨大的前备箱呢？掀开机盖，很可惜，只有一块巨大的前盖板。盖板下方也没有任何储物空间，只有错综复杂的线束和电子器件。

1）i5为什么没有前备箱？

宝马的纯电车型和燃油车型都是基于同一个平台打造的，放在其他品牌上，这不就是油改电吗？但宝马说我们这个不一样，我们这个平台叫CLAR，在设计之初就兼顾了燃油和纯电车型。

这么做的好处：省钱。

同平台生产就不需要烧钱去研发新的平台架构。另外，同平台生产意味着无需同时维护两类生产线，既有工厂的场地、设备和人力都可以直接调用。

但是同平台生产是一把双刃剑，电池包空间与发动机变速箱空间是同平台生产的两条短板。这个桶又得装得下电池包，又得放得进内燃机。

在宝马的车型上，电池包所需的地台空间似乎很容易解决，因为前置后驱本身就要在车辆底盘布局传动轴。但是，i5不得不承担机舱内塞下一台V8引擎的公摊。

2）宝马为什么不用纯电平台？

其实宝马早在2004年就开始试验轻混架构，且在2013年就早早布局了自家的纯电产品，即i3（两厢旧款）以及i8，它们都采用纯电模块化平台“LifeDrive”。

但直到2020年，宝马才发布旗下第三款纯电车型iX3，还是个从X3改来的“油改电”。中间这足足7年时间内，宝马并没有基于LifeDrive迭代自家的纯电车型，而是放弃了LifeDrive纯电平台。

究其原因，一方面是集团内部基于自身在燃油车领域的优势地位判断——纯电动路线未必是电动化转型的最终解决方案。

宝马研发总监傅乐希(Klaus Frlich)曾在公共场合表示“纯电动汽车的市场需求几乎为零，燃油车至少还能续命30年”。

另一方面纯电架构的研发与维护的成本极其昂贵。据公开资料，大众研发MEB平台总耗资70亿欧元，这还不包括新工厂建设成本。对于大部分传统厂商而言，纯电化完全是入不敷出的选择。

3）市场买账吗？

放眼全球市场，2022年销量排行前十的纯电车型里根本没有宝马品牌。

2022年全年，宝马iX3的全球销量仅为55,300台，连大众ID.4的零头都不到。而在国内市场，iX3与i3近一年的销量分别为32749和26110，两者销量之和还不敌极氪001一款。

在燃油车市场，德系车似乎是个神话，大部分消费者都优先考虑BBA，而后才是国产品牌。谁想到，风水轮流转，在新能源这条赛道，德系车风头不再，消费者很乐意选择国产新能源汽车，甚至把BBA的纯电车型认为是“杂牌电车”。

国内消费者观念的改变，与国产汽车工业近几年的飞速发展关系密切。

国产汽车用了短短十几年时间就完成了从山寨、抄袭到全栈自研的转变。对于国产厂商而言，它们绕不过燃油车赛道中的专利壁垒和经验沉积，根据自己既有经验和市场需求，全力投身于新能源赛道无疑是最优选择。

但传统车企集团不同，它们要维护自家燃油车产品的市场，更要满足股东的意见。

例如大众集团前任CEO赫伯特·迪斯为了推动电气化转型而采取了种种改革措施，但股东和工人联合会并不认可，结果在2022年迪斯含泪宣布离职。

与之相比，国产厂商就没有这种争斗与冲突，甚至是积极拥抱电气化，寻求汽车产业的弯道超车。

4）未来路在何方？

如今来看，传统车企的电动化转型似乎并不是出于自发，而是为了应对竞争对手不讲武德的招式和政府的燃油车禁售令的不得已之举。特斯拉的爆火已经说明了市场认可价格合适、产品力优秀的纯电产品。

如今，日益壮大的国产新能源车型或许会进一步占据海外市场，到那时传统燃油车企巨头的市场份额会被进一步侵蚀。传统燃油车企如果不能够尽快步入电气化转向正轨，可能难以再延续曾经的荣光。