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6月销量一出，各品牌的期中成绩单也就此出炉。相比于自主品牌们迫不及待的炫耀自己的两位数同比增长，豪华品牌们的反应则是战术性迟钝，目前BBA阵营里仅有宝马公布了自家的销量数据。
上半年宝马集团在华销量超39.2万辆，同比增长3.7%，按照乘联会给出的“1-6月国内市场累计零售952.4万辆，同比增长2.7%”数据来看，宝马只是小幅跑赢了中国市场的大盘，比起沃尔沃上半年11.7％的同比增长来，听着不够刺激，但纯电车型却成了宝马的亮点。
今年前6个月，宝马纯电动车型在华销量达44864辆，不仅同比增长高达283%，也超越了2022年宝马41886辆纯电动车型的销量水平。如果放在整个市场中来看，半年不足4.5万辆的销量并不值得撒花庆祝，这个数字不到埃安6月单月的销量水平，甚至更不足比亚迪6月253046辆销量的零头，但对宝马而言，却是意味着在全球新能源产品竞争最激烈的市场中，至少是插进了一只腿。
国产i3与iX3是宝马纯电动车型中的销量担当，上半年，这两款产品的销量均超过了2.1万辆。下半年，华晨宝马的第三款纯电产品 iX1也箭在弦上，如果价格策略不变，宝马纯电产品的向上势头极有可能会继续保持。据官方称，率先应用的第9代宝马操作系统将会是iX1的亮点之一，其中70%的功能是针对中国客户的需求进行定制开发。
此外，投资百亿的宝马第六代动力电池项目已于今年5月在沈阳全面动工，2024年宝马i5也将实现国产。尽管宝马的燃油车在中国市场依旧强势稳健，但在纯电动产品的布局上，宝马仍然态度积极，毕竟油电之间的局势反转很可能只是转瞬之间。
尽管上半年BBA的销量数据仍不明晰，但据乘联会数据显示，今年前5个月，华晨宝马、北京奔驰和一汽奥迪新能源车销量分别为36607辆、15930辆和7748辆，华晨宝马遥遥领先于两位德系老对手。不过在BBA阵营之中，宝马却是目前唯一没有采用纯电平台的品牌，国产车型数量也仅有两款，宝马在电动化赛道的领先位置，显然不是产品层面所带来的水到渠成。
在新能源赛道的较量中，奥迪成为了BBA阵营中的垫底，但从精力投入与产品数量上来说，奥迪不能说不够努力。除了一汽奥迪的Q2L e-tron、奥迪e-tron以及奥迪Q4 e-tron之外，上汽奥迪还推出的7座中大型纯电SUV Q5 e-tron，四款车型基本覆盖了SUV的各个产品层面，但从结果来看，奥迪的努力与彻底躺平区别不大。据乘联会数据，上半年Q2L e-tron与 e-tron的累计销量分别是98辆、229辆，已妥妥躺在了退市的边缘。而作为基于MEB纯电平台打造两款主销车型，Q5 e-tron和Q4 e-tro在产品定位上又与大众ID.6、ID.4完全重叠，这也严重影响了两款奥迪产品的发挥。
为了改变在中国新能源市场中“小透明”的形象，奥迪、大众和中国一汽已在长春共同成立奥迪一汽新能源合资公司，这个合资公司计划于2024年12月竣工，将生产基于PPE高端纯电动车平台的3款车型。按计划，基于奥迪全新电动车平台PPE的首款车型Q6 e-tron应该是在2024年发布，但面对大众软件公司CARIAD目前所发生人事大地震以及软件开发进度上一贯的不靠谱，奥迪似乎也开始考虑要走捷径了。据德国媒体报道，奥迪正在考虑从中国电动汽车企业那里直接购买一个电动平台的授权，用来缩短其车型的开发时间。
奔驰的产品库里也有着丰富的“武器”，却同样缺乏利刃。尽管EQA、EQB这两款MFA平台上“油改电”而来的车型，市场终端价格已分别进入到了20万元、30万元之内，但现阶段两者产品力上平庸的表现，早已不能再对整体销量给予有力的支撑。为了缩小技术差距，北京奔驰还快速引进了诞生自EVA纯电平台EQE和EQE SUV，本应籍此打开局面，但奔驰对EQ系列所采取的与燃油车无异的传统营销方式，没有为这两款产品带来太多的关注，这也导致了EQE和EQE SUV的市场接受度不够理想。
相比之下，宝马仅凭i3和iX3这两款衍生自CLAR平台的产品，就能够在BBA之间的竞争中胜出，确实是有幸运成分的。
与那些在智能座舱、驾驶辅助等方面技术亮点鲜明，且采用直营方式，能够死守价格底线的新势力不同，大幅度降价是豪华品牌刺激新能源车型销售的唯一手段。作为奥迪旗下最主力的纯电动产品，Q4 e-tron目前有着6万元上下优惠，这也让Q4 e-tron全系进入了30万元之内，才有了参与市场竞争的资格。22年年底有过一轮5万元官降的奔驰EQE，目前又是普遍给出10万元的大幅优惠，这才换回了月销700辆上下的喘息机会。7月10日，凯迪拉克锐歌也在销量愈发难看的情况下，采取了官方降价6万的方式，期望能够打开局面。但在本土新能源产品，技术、配置、价格以及营销等各个维度都极度内卷的现状下，降价并不能有效唤起用户对BBA新能源产品的消费热情。
宝马i3和iX3能够被消费者接受，很大原因还是更坚决的执行了“以价换量”的策略。宝马i3和iX3两款车型目前的优惠幅度均在10万元左右，当其它车企还在高喊“油电同价”口号时，宝马的这两款纯电车型已经通过降价手段，完成了油电产品价格倒挂的终极进化。
譬如，i3的三款车型在优惠之后，成交价落均在30万元之内，考虑到所搭载的三元锂电池成本（i3eDrive 35 L、i3eDrive 40 L分别搭载了70kWh、79kWh的宁德时代电池），再辅以配置在线，动态表现依旧出色等特点，i3的售价确实体现出了“交个朋友”的诚意，高性价比的标签也就罕见的落在了豪华品牌当家产品的头上。
其实宝马纯电产品市场化的起步时间并不算晚，早在2014年就推出了i3、i8这样跨时代的电动汽车，然而在纯电动车型真正开始掀起浪花时，宝马却至今拿不出纯电平台用于生产具有真正竞争力的产品。采用宝马“Neue Klasse”模块平台的全新电动车型还要等到2025年才会推出，而在此之前，宝马还是要押宝于“油改电”的老套路千万别出岔子。
目前，蔚来、理想、腾势、阿维塔等越来越多的中国品牌，通过新能源方式进入到了30万元+的市场，他们不仅成功抢夺BBA传统燃油车的份额，而且也拦截了部分有意愿向新能源产品转移的BBA老用户。与中国本土产品相比，BBA的纯电产品们并没有在800V高压平台，智能驾驶辅助技术以及智能化座舱等方面赢得中国用户的信任，而在插混产品的理念方面，BBA也与中国用户的需求差别显著。
尽管各大车展前的各种之夜活动中，BBA均表示会在2023年对电动化进程提速，但现实中，转型动作缓慢却是BBA们所表现出的共性。很显然，在中国市场的这场新能源战事里，这些百年企业们遇到了百年未有之大变局，且在以往的“资料库”中找到不到答案，前景也因此未卜。
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