为何力推研发“大一统”？丰田中国：为了“生存”

    7月31日，丰田中国宣布对丰田在华研发部门组织架构进行大调整。丰田将以丰田中国现有研发基地为基础成立新的智能电动汽车研发中心，并统一旗下三家合资公司的本土研发力量，以期强化智能化、电动化技术的本土研发。

    跨越层层“组织壁垒”，丰田以前所未有的力度将本土化研发抬升到了前所未有的高度。这是因为，在中国新能源汽车摸爬滚打多年以后，如何处理好“海外技术”与“本土研发”的关系，已经成为事关这家跨国汽车巨头在中国“生存”的大事。

    新研发机构“一拖三”

   丰田在华的组织机构一向较为稳定，但这次丰田的动作很大。据丰田中国发布的信息，这次的最新举措包括：从8月1日起，将现有的丰田在华最大研发基地“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（IEM by TOYOTA，以下简称为IEM）。

    改名不是主要工作。改名后的IEM将升格为丰田在华全部研发力量的主导。丰田中国表示，丰田在华的3个合资公司——一汽丰田汽车有限公司、广汽丰田汽车有限公司、比亚迪丰田电动车科技有限公司——下属研发中心的工程师将打破组织壁垒加入到IEM主导的研发项目中。

    通过这一组织机构调整，丰田将能够把三大合资公司的研发力量也吸收到由丰田100%控股的研发机构旗帜下。这对协调各方研发力量，统筹研发项目将是有力的促进。此外，由于丰田方占据主导地位，丰田旗下的其他研发力量，如电装、爱信等供应链企业也将更便利的加入到“大一统”的研发项目中。

    未来，IEM主导的研发项目将从电动化和智能化两大领域强化丰田的本土研发能力。电动化方面，丰田要求强化全方位电动化车辆的本土研发，包括纯电、插混、油混、氢能四大技术路线。这种“一个也不能少”的态度也是丰田长期坚持的多路径解决方案。

    不过在智能化方面，丰田显得开通了许多，强调加速研发用户体验更好的智能座舱，以及更符合中国实际道路状况的自动驾驶技术、先进安全技术。

    丰田中国本部长上田达郎表示:“中国汽车市场正在以史无前例的速度发展，作为丰田，我们也将在中国市场全力以赴，集团上下团结一致，致力于工作方式·意识的变革。通过以IEM by TOYOTA为核心推进本土研发，迅速开发并提供令中国顾客满意且具有竞争力的产品。此外，在中国的研发成果和所学经验将不仅应用于中国市场，也将反哺全球市场。”

    时势所趋 存亡所倚

    丰田的本土化研发其实从多年以前就开始布局。

    早在2010年，丰田就成立了丰田汽车研发中心（中国）有限公司。彼时，这一研发机构的主要任务是对中国的车辆使用环境和顾客需求进行调研、对于导入中国的产品进行彻底的质量方面验证、在中国开展节能型和新能源型产品的调查和研究、为中国市场研发发动机，并培养相应对技术人才。简言之，这一机构为后续丰田“双擎”技术的国产提供了技术、人才与市场调研的支撑，也为丰田在华投产的第一批纯电动车型bZ4系列奠定了基础。

    而丰田最近一次推进本土化研发更是当年的业内重磅新闻。2020年，比亚迪丰田电动车科技有限公司成立，不同于广汽丰田和一汽丰田，丰田与比亚迪的合资公司专事技术研发，在当时也被誉为中国车企在技术研发领域的一次成功的“反向输出”。

    不过，正如市场所印证的，丰田的这几次技术研发的本土化努力，都未能完全实现丰田的预期。

    “双擎”车型确实收获用户的广泛好评，并有力支撑了丰田在华产品阵容的全面混动化。但是油电混动车型本身的生不逢时，导致丰田的双擎车型空有用户美誉，却被大规模进入市场的纯电、插混车型抢走了市场份额。

    待到导入丰田技术生产的bZ4系列车型国产上市，丰田在技术、市场上均不再占有优势地位，南北两款产品的市场表现更让丰田无法接受。

    与比亚迪的合作让丰田首次推出了技术上达到市场一流水平的bZ3纯电动汽车，但是，技术的导入、车型的研发、产品的投产却牵涉到丰田、比亚迪与一汽丰田三方，是一项非常考验协调能力的工作；另一方面，广汽丰田在这一项目上按兵不动，显然另有考虑。

    这次，丰田以前所未有的大动作，统一在华研发力量，全力推进本土化研发，即是时势之所趋，也是存亡之所倚。

    在丰田中国发布的文稿中，上田达郎的讲话略有修订。在丰田汽车全球官网上，上田对这一举措的紧迫性有着更深的认识：无论是在日文原文还是英文文本中，上田都提到了一个词：生存。因为在上田看来，对工作方式及意识的变革，是关乎丰田在中国市场生存的大事。

    此前不久，丰田刚刚发布了一系列电动汽车领域的新技术和新规划。其中的固态电池技术被认为将彻底改变电动汽车的技术路线甚至是市场格局。不过，丰田的固态电池产品仍要等到2026年方能量产，在此之前，丰田既要保持市场存在感，也要为新技术的导入做好准备。

    更重要的是，此前的市场反馈表明，仅仅被动的等待海外技术的导入，已经不能保证丰田在华的产品有足够实力与对手竞争。丰田要“生存”就必须改变以往以海外技术为主，国内研发力量“打前站”、“打助攻”、“打支援”的旧有模式，转而以中国市场需求为指引，以本土化研发力量为核心，推进丰田在电动化和智能化领域的实力增长——这也正是上田一再强调的“工作方式·意识的变革”的核心所在。

    那个时代 一去不返

    将本土化研发提升到如此的高度，丰田不是第一个。作为长期与丰田汽车并驾齐驱的跨国汽车制造商，大众汽车集团在这个议题上与丰田的思路出奇的一致。

    今年4月，大众中国宣布了投资额10亿欧元的全新本土化智能网联电动汽车研发、创新与采购中心项目，即后来的大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）。

    7月底，大众汽车集团宣布与小鹏汽车建立战略合作，共同研发智能电动汽车产品。而从各方公布的信息来看，小鹏汽车将作为平台技术的输出方进入合作项目，VCTC则将负责相关新车型的开发工作——以本土化研发力量吸纳本土平台技术，大众的本土化努力同样力度空前。

    因为大众和丰田一样，已经意识到以引进海外技术为底版、运用本土研发能力做适应性、针对性改造的方式，已经不能生产出能让更多中国消费者满意的产品。

    20年前，大众们与丰田们只需将某一项技术引入中国市场，自然能收获消费者的喜爱，所谓本土化也只是“锦上添花”的营销手段。但是随着中国新能源汽车市场的快速发展，世界汽车版图的重心也在东移，之前的时代已经一去不返。

    纵使跨国车企仍然拥有强大的品牌底蕴和技术积累，却已经无法凭借一两项“先进技术”说服更多的中国消费者。相反，对这个起跑最早、体量最大、竞争最充分的新能源汽车市场给予足够的重视，以本土技术力量为核心，以跨国车企的供应链、生产制造以及品牌底蕴来为本土化产品“锦上添花”，才是更有竞争力的做法。

    正如上田达郎所言，“中国汽车市场正以史无前例的速度发展”，而要跟上这个速度，跨国车企也需要拿出史无前例的举措。在这方面，丰田和大众已经为同行们打好了样儿。

文/杨铮