为什么高温让车更容易出问题？

高温素来是汽车的“天敌”，不论是过去的燃油车时代还是当今的新能源时代，与高温过热作抗争，是每一个车企、每一个汽车工程师都不得不面对，且耗费巨大资源与之斗智斗勇的过程。

高温轻则影响驾驶员的体感和健康，比如空调效果不佳，车窗玻璃抗红（紫）外线能力差，内饰件挥发性物质超标等等。那如果高温影响到车辆重要部件，比如轮胎、转向系统、驱动部件，重则可能导致车毁人亡。

所以在车辆量产交付之前的高温测试环节，用以测试车辆整体的抗高温能力，以及高温环境下各个零部件能否正常发挥其功效，是验证一辆车是否合格的重要一环。

如何进行汽车高温测试？

对于车辆的高温测试，除去实验室的模拟环境方式外，最具挑战性也最能体现整车质量合力的方式，就是把整车置身于天然的高温环境下，通过一定量的行驶里程（通常十几万公里），来达到考验车辆整体耐用度的目的。

位于新疆腹地的吐鲁番盆地，四面环山，日照充足却干旱少雨，特殊的地理环境让这里成为全国最热的地区之一，夏季地表温度甚至可超80℃，于是乎这里成为了车辆高温测试的绝佳之地。如果你在盛夏时节来到吐鲁番，除了随处可见的售卖葡萄的商贩，还有大量带有伪装的各式车辆。许多厂家都不约而同地选择夏季来到吐鲁番，对车辆进行最为严苛的高温测试。

上汽通用旗下的泛亚汽车技术中心热区试验基地同样选址在此，不久前上市的别克全新纯电SUV E5/E4已连续两个年度在吐鲁番和海南同时开展夏季耐久性测试，实际测试里程达15万公里以上。

这15万公里可不是随随便便地开，而是在多种工况、路况以及温度条件下的复杂演算。比如仅路况就包含城市及蛇形广场、限速坎、沙石浆路、砂石路、高环路以及扬尘路。而且夏测60%以上时间车辆处于满载状态(1驾驶员+4乘客+后备箱70公斤行李)执行碎石路面和路沿等工况，充分考虑轮胎爆胎和鼓包的风险，验证轮胎耐久表现。

上述这些也只是魔鬼测试的冰山一角。对于别克E5/E4，泛亚的工程师还要针对纯电车型进行关于三电的高温测试。工程师会在极热环境下将车辆处于满载环境，并反复进行加速测试、极速测试以及连续爬坡等测试项目，对三电系统，制动系统、转向系统进行全面考核。

泛亚的工程师还会在极端高温下对车辆空调制冷和车辆快充等项目进行一系列验证。暴晒场景是夏测的关键一环，极端暴晒后车内温度高达85℃以上，工程师首先要在不开空调的条件下确认车内电气性能，车内异味和高温异响等一系列检查。完成后继续暴晒，再检查暴晒后的怠速空调制冷、行车空调制冷、空调异响等。

当15万公里的夏季耐久性测试结束后，整车的测试也只进行了不到1/3的进度，除去三高（高温、高寒、高原）另外两项整车测试外，测试结束后，还要进行整车拆解，继续台架复测，不断优化设计，最终找到最优方案。使得车辆在面对极端路况、极端温度、极端环境等苛刻条件时，应对依然游刃有余。

一辆车从研发、设计、实验到交付，中间所经历的过程极为漫长，也带有极强的科学论证涵义，容不得有半点妥协和掉以轻心。

开着量产E5重走吐鲁番测试场

为了验证别克E5是否经受得住吐鲁番的高温，我开着量产版的E5艾维亚版行驶于乌鲁木齐和吐鲁番之间，行程600多公里，期间还去到泛亚热区试验基地亲自体验了多项测试环节，真切感受到这台基于奥特能电动平台打造的车型，对于高温的优秀抵御能力。

来到基地的第一件事就是检验别克E5在高温曝晒下，车内的空调是否能正常工作、降温能力足够优秀，并且车窗玻璃抗红外线的能力符合标准。

此时吐鲁番室外的温度显示为48.5°，车辆在正午的阳光下晒上1个小时，车内的温度将急剧抬升。

经过检测，E5前挡玻璃的抗红外线能力达到80.2%，天窗达到100%，这意味着即便不用单独贴太阳膜，E5原厂的玻璃都具有较强的隔热能力。经过1个小时的暴晒测得车内的温度仅为50°。开启车内空调15分钟，自动的情况下，温度下降了27°，降至人体非常舒适的23°。

可以说凭借隔热能力较强的玻璃，和排量45cc的空调压缩机，再配合上3档座椅通风，在吐鲁番的3天行程中，我在车内没有受到高温的滋扰，整个开车的过程都非常舒适惬意。

曝晒实验结束后，紧接着我们将别克E5开上试验区的高环路，通过在8km高速环道上，模拟车辆160km/h以内的动力总成加速性能及可靠性。

我所驾驶的E5艾维亚版配备前148kW后68kW的双电机四驱系统，官方零百加速成绩6.7s。在高温炙烤后的高环上，动力几乎察觉不到有任何的衰减，哪怕是我连续做了几次加速和制动后，制动系统和驱动电机都没有明显的变化。

由于电机高转后容易升温，一旦高温持续时间过长，电机就会退磁，导致动力性能下降。所以电车的温控水平也决定着电车动力是否具有持续性和稳定性的关键，从连续驾驶高环的体验来看，通用的奥特能纯电平台对于电控系统的热控管理还是相当到位的。

第三项是砂石路的测试。这项测试的目的是验证砂石对车身底盘及轮胎的冲击作用，以及砂石路上制动及车身稳定性能。 

我们在布满小碎石子的环路上疾驰，路面扬起不小的尘土验证车辆门窗的密闭性，不时有溅起的石子敲击车底考察电池包的保护性和轮胎的耐用度，短波高频的振动也考验着悬架的支撑性。

虽然只是浅尝辄止，但我们经历了这么一段砂石路段后，对于实验的严酷性有了比较清晰的认识。当我们下车时，车体已经布满了尘土，这还只是测试十来分钟的结果。实际的测试强度要高上数百倍于此，能够通过这项严苛测试数万公里里程的车辆，其耐用性和可靠度毋庸置疑。

最后一项看似有点小儿科，即在城市及蛇形广场缓速行驶。模拟在城市高温环境下空调、动力总成热效应、转向系统的可靠性表现。

因为是蛇形和回形道路，所以全程的时速不过20公里，这项科目更多是测试转向机构和空调系统。工程师会在不长的线路上反复来回，累计里程也会超过数千公里，其强度也不容小觑。

用一天的时间体验完高温测试场的代表性测试项目，让我最直观的感受是，每一项测试都极具挑战，哪怕是速度不高的蛇形广场，积累到一定里程，对于车辆也是相当繁重的考验。这些短时间集中强度的测试，放大到普通用户的使用场景，几乎可以等效十几年或是百万公里的使用强度。

由此对于别克 E5/E4的可靠性，包括通用的奥特能纯电平台的安全性，我不得不钦佩的同时也由衷地给予高度的认同。

电耗水平和日常驾驶

在往返于乌鲁木齐和吐鲁番之间，我们总行程近600公里，大部分的道路都是铺装柏油，少部分是碎石子的乡道。最大的考验不是来自于道路，而是气温。从早上8点开始，气温就不低于30度，吐鲁番境内气温更是长期盘踞在40°上下。

我们上车基本都是空调3档风、温度20°，座椅通风也至少是2档。在从乌鲁木齐前往吐鲁番的时候，我做了一个能耗的小计，行驶里程232公里，平均电耗13.9度。虽然这段路程海拔是不断下降的，但是对于一台四驱且乘坐2人的车来说，能耗表现还不错。

之后又经历了长时间怠速吹空调和穿行戈壁滩，近600公里总行程后的平均电耗停留在19.1度。我还比较满意电耗的表现。

我所驾驶的E5艾维亚版整体的驾驶舒适性非常不错，不论是双踏板的脚感，还是转向的力度，都体现了一个成熟大厂对于造车的丰富经验。悬架的质感是偏舒适的，但遇到极限状态下又不失支撑性。说实话，别克的底盘质感是我最不用担心的，这方面已然是它的长板。

短板有没有？车无完车，也有。因为高阶试驾Super Cruise需要选装，而我这台车恰恰就没有，只有入门的eCruise。基本只有准L2级别的表现。比如时速25公里以上才能开启的ACC自适应巡航，时速0-80公里才能开启车道居中。

对于智驾功能的开发，我觉得通用可以放得更开一点，现阶段还是太保守和谨慎。让Super Cruise的装配普及率更高一些，这样才能缩小与自主品牌之间的差距。

最后一点想吐槽的地方，还是卡片式的NFC钥匙，真的没有实体和手机蓝牙钥匙方便易用。建议在后期改款中优化下电逻辑，或者增加专门放置卡片式钥匙的位置。

这是我第一次长时间的驾驶别克E5，此前有过短暂的试驾，当时它呈现出来的整体的动态感受让我印象深刻，综合上这次近600公里的体验，让我对它有了一个比较全面的理解。

这是一台三电技术可靠，动态行驶质感上乘的纯电SUV。从外观造型以及内饰风格的营造上，它特别适合家庭使用。如果你正在考虑入手一台中大型的新能源SUV，它确实是值得纳入选购清单的一台好车。