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威马汽车在港股“借壳上市”的动作宣告失败，这也是其第三次冲击IPO，一直身处悬崖边的威马已经半只脚迈进了鬼门关。
9月10日，威马汽车官方微博发文：“经过深思熟虑，威马汽车自愿终止与Apollo出行在港交所的RTO进程。目前威马汽车仍是Apollo出行的重要股东，未来将继续支持Apollo出行的发展。”
而两天前，Apollo智慧出行集团有限公司（简称“Apollo出行”）也在港交所公告称，相关各方已同意终止收购威马协议，因此收购事项及配售事项将不会进行。公告提及，终止收购的原因包括全球市况动荡、金融市场氛围持续不确定和短期经济复苏等因素。
关于威马第三次冲击IPO的计划，最早是在去年12月传出威马计划通过借壳Apollo智慧出行在香港上市。
今年年初，Apollo智慧出行发布公告称将以20.2亿美元收购威马汽车子公司，通过以每股0.55港元配发288亿股的方式进行结算。
完成此次收购后，威马方面将持有311亿股Apollo出行股份，持股比例将从原来的23.67%增加到68.26%，将成为Apollo出行的最大股东，威马将以此反向收购达成借壳港股上市的目的。
彼时威马创始人兼CEO沈晖则在微博发布动态：”活下去，像牲口一样活下去”。
“像牲口一样活下去”，年初在借壳港股上市计划公布时，威马的确已是经营艰难，面临生存危机。
据乘联会数据显示，2022年全年威马汽车累计销量仅为29450辆，同比下降33.3%，年底的11月、12月，威马汽车销量分别是153辆、30辆，离停产停销、无人问津一步之遥。
与产品销量大跌相对应的也是整个2022年年，关于威马的各种负面消息不断，从年初的“锁电门”开始，“创始人天价年薪”、销量掉队、亏损、降薪裁员、拖欠供应商货款，威马几乎把所有负面都经历了个遍。
去年的11月，沈晖曾发出内部沟通信，承认威马困境，并做出内部降薪降本措施以应对资金压力。
但随后的12月，因供应商货款问题，威马两个子公司价值7652万元的财产又被法院冻结。同月威马汽车联合创始人杜立刚从公司离任。
可以说在年初威马借壳港股上市消息传出之前，因资金压力导致，威马已经到了内部降薪、工厂停产、门店关停、联合创始人出走、被多家供应商申请查封冻结资产等内焦外困的局面。
而港股借壳上市，能带来新融资渠道，这对于急需资金的威马来说，正是自救和走出困境的机会。
将要港股借壳上市的公告发布后，今年的2月沈晖微博发文：“过去一年因为疫情和市场环境的客观影响，威马确实遇到一些困难。我们正在通过一系列降本增效的措施进行调整，全力保障复工复产，保障终端用户的体验。”
3月份，威马汽车官方微博发布消息称，近期，全国将有超过100家经销商门店陆续恢复常态化服务，为用户解决各类购车、用车问题。
一切看似会朝着走出黑暗迎来曙光的路径发展，但经历了大半年之后，现实的答案是威马的“救赎之路”宣告失败。
这是威马第三次冲击IPO宣告失败，但和前两次的境遇已截然不同。
2020年申请登陆科创板之际，威马汽车的2019全年销量为16,876辆，在新势力中排名第二，同时威马EX5为造车新势力单一车型销量冠军。2020年年中，威马还拿到了D轮100亿的融资，是中国汽车有史以来最大单笔融资额。
彼时的威马，还是新造车“四小龙”之一。
2022年IPO又向港交所提交了上市申请书，虽最终无疾而终。且彼时招股书显示，2019年至2021年，威马汽车总收入分别为17.62亿元、26.72亿元、47.425亿元；亏损额分别为41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元；三年时间公司累计净亏损额度已经高达174.35亿元。
二次冲击IPO虽然失败，但2022年毕竟威马还只是困境初现，对于造车新势力而言，亏损、一时的资金紧张、销量下跌是再正常不过的现象，资本市场对其或许还有信心，再次融到资或是上市，还有峰回路转的机会。
但如今2023年对于三次冲击IPO均宣告失败的威马而言，一切都将变得更加艰难，造车新势力洗牌收官的阶段，“在淘汰赛刚刚开始，未来主流车企只会有8家”的观点下，资本市场对将其还抱有多少信心？是一个大问题。
尽管从成立至今，威马共进行了A至D轮12次融资，累计融资约410亿元。但当下的情况是，威马依然还需要继续寻找新的融资渠道来解决眼下资金紧张的困局。
产品上此前7月威马汽车曾发布了一张“出海”图片，而威马创始人兼CEO沈晖前日也发布动态表示人在海外出差，似乎暗示威马出海的动作。
而7月4日，威马汽车官方微博也曾正式发文：威马汽车正在全力开展用户服务，依法有序清偿债务，并在积极推进新能源汽车出海计划，有望于近期复工复产，恢复正常运营。
似乎撇下眼前困境，产品只要出海就是威马当下的救赎之道。
只是大家都清楚，蔚小理等众多新势力尚且没有打开的海外市场，无非是威马吊着一口气的虚妄念想，就是不知道这个理由，能让威马再挺多久？
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