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短短一年多时间小C已经陪伴我们一家出行超过14000公里，为什么我会说它可能是30万以内最好的一胎家庭用车呢？且听我慢慢道来。
键盘侠眼中的工业垃圾
CDX车型推出于2016年，是广汽本田引入讴歌品牌后国产化的两台车之一（另一辆为RDX）。与RDX几乎照搬海外设计不同，CDX并不是全球车型，而是由本田技研中心专门为中国打造的“特供车”。
特供车本就不是一个讨好的标签，而这辆车如果只是从纸面参数看，基本是一个彻头彻尾的“工业垃圾”。
更加致命的是，这车最低配起售价相当之高，起售价就高达22.98万，几乎是同级别本田CRV的次顶配价格。以讴歌在中国低迷的品牌影响力，根本撑不起这个价格。
即便18年做了改款，推出混动车型，取消四驱，增加了电子手刹，但也悄悄阉割了可变转向比这个配置。而且混动车型的起售指导价就达到29.98万，更是让很多人望而却步。在品牌本身就是不能提供溢价的前提下，这个改款也拯救不了其逐步下滑的颓势。
最后一次21年的改款，在做了外形的小修饰，推出了运动外观套件（指导价比普通版高1万）之后，一年多时间就彻底宣布退出了中国市场。
CDX属于不看的人根本不看（键盘值太低了），喜欢的人非常喜欢的车型。而混动版的推出更彻底解决了汽油版变速箱顿挫的硬伤，并极大提升了燃油经济性和中低速的NVH表现。个人认为已经是家用五座车燃油混动车终极天花板水平的存在。
CDX hybrid各个场景下的使用表现
动态表现：
百公里加速8.1秒，100公里刹停在40米，加速迅猛。油门非常线性，踩多少给多少动力，由于不存在变速箱，不会有任何顿挫。，由于电机驱动没有换挡延迟，不需要拉升转速就能直接最大扭矩，因此开起来非常轻快跟脚。“如同肥皂在玻璃面上滑动”这样的平顺感觉，是同级别绝对优秀的体验。
刹车的CRBS调校非常完美，完全感觉不到电制动和机械制动之间的衔接，制动力非常线性。虽然绝对制动力不是很优秀（百公里刹停40米左右），但日常驾驶上给你的刹车信心非常足。
转向手感极好：方向随速随角度增益都非常线性，低速较为轻盈，高速非常沉稳且中心感极强，没有虚位。车身动态跟随性极强，侧倾抑制很好，无论什么车速，快速变线都游刃有余。唯一缺憾是最大摆角较小，导致这个小车的转弯半径较大，一般至少需要两条半车道才能直接掉头，否则需要倒一把。
滤震表现在路况较好的城市路面没有问题，大小震动吸收均一步到位。但连续细碎颠簸会造成后排左右晃动，属于扭力梁的天然短板，即便CDX搭载了一套软硬可调避震系统，依然无法有效解决。
NVH在同级别车中数一数二，各个速度下都不输任何同级豪华紧凑级SUV。而且由于动力强劲，很容易不知不觉超速…
静态表现：
方向盘不是电动调节，可调节范围不算特别大，导致手有点需要够着的感觉，适合新手驾驶员比较正襟危坐的坐姿，不适合老司机半躺。前排视野宽广，配合抬头显示可以让驾驶员非常专注于路况，沉浸于驾驶。
前排座垫520mm，后排坐垫500mm，比一些号称D级的轿车都长（雷克萨斯ES，说的就是你！），而且无论前后排，坐垫的材质、柔软度和包裹性都非常不错，长时间乘坐没有任何问题。
同样的车身长度，相似的轴距下，比同级别的奥迪Q3、奔驰GLA后排起码多1拳的腿部空间，空间舒适度明显提高。
可以非常方便地切换4座和5座模式，这个中央扶手的设计可谓惊艳。升旗杯架还能放手机，配合中岛的两个2.5A充电口，一路玩手机喝饮料肯定十分惬意（然而都是我开车，并没有机会T_T）。
对于有孩子的家庭来说，CDX后排可以选择在左中右三个位置任意一个安装安全座椅，不过latch接口在左侧后排上方的天花板上，装在左侧后座是最合适的位置。配合座位上两个isofix接口可以完全将安全座椅固定住。
燃油经济性：
上下班通勤是一半快速路一半城市路，综合油耗5-6之间（春秋低，冬夏高），一箱油800公里左右续航。
高速巡航平均车速在120公里时油耗6.1（2成人1孩子加一车行李），一箱油可以跑到700公里左右。
按92号汽油8元的价格计算（没错这车只需要喝92），日常使用的成本每公里在0.5-0.54左右，在燃油车里属于非常顶尖的水平。
车机与智能化：
这个没啥好说的，毕竟是2016年的老架构了，日常全部依赖自带的carplay取代车机进行交互。
标配倒车动态影像+雷达，打开右转向灯时有右侧盲区影像。
混动版本最低配就标配L2级驾驶辅助，从30-180公里范围内就可以开启全速自适应巡航，走高速往返时只需要开启巡航和车道居中保持，90%以上的时间可以让它自己巡航。
混动标配是8个普通喇叭，音效可以听，不能有追求。
使用便利性：
4.5不到的车身在北京这种停车资源非常稀缺地方，极大提升停车便利性，这是任何同级别同价位车型无法达到的。
后备箱开口大，高度也较低，取放东西很方便。后备箱下方的储物格可以放下大概一小箱矿泉水（拆开了放）。但是由于后排空间较大，后备箱的纵深有点低，大概只有800mm左右的水平，虽然整体储物空间在400升以上，但放长的东西比较难受。在放多个储物箱时，需要立起来或者向上叠放。
混动版的设计非常方便更换空滤和空调滤，自己动手不需要任何工具，可以省下不少工时费开支。买车送4年15次免费保养，基本上平时只需要喝汽油和玻璃水。
缺点：
没有PTC电加热，冬天时候需要先跑一公里让发动机烧水才能有暖风，导致冬季的短途油耗明显高于夏季。
为什么好车市场不买单
日系三剑客的高端品牌中，英菲尼迪和讴歌都没有雷克萨斯混得好。雷克萨斯通过全进口和送保养抓住了顾客提供了“省心和高质量”的心智定位，这是国产化的讴歌和英菲尼迪是做不到的。
相比英菲尼迪核心产品本身CVT变速箱存在产品力问题的情况，讴歌自己的产品矩阵问题也极大——TLX退出后，后期只有两款SUV，而两款都有相当大的问题。
CDX属于键盘值极低的特供车不提。号称最强公路四驱的RDX Sh-AWD版本虽然有2.0T+本田自研10AT“黄金动力组合”，但在燃油经济性方面一塌糊涂，几乎跑出了同期Q5 1.7倍左右的油耗，且实际性能表现并不越级。加之两款车型居高不下的指导价，几乎没有投入的市场预算，能撑到2022年再退出也算是一个“奇迹”了。
用户的需求就在那里，是用“实用性”还是打“品牌溢价”到市场中竞争都是可以选择的。车企最怕的就是产品实用性不被接受，品牌溢价也没有的尴尬境地，讴歌和英菲尼迪就是典型的代表。
而进入今年以来雷克萨斯在新能源豪车的攻击下，也已经无法支撑其品牌溢价的能力，只能靠着进口品质和不错的基础产品力继续“存活”了。不远的将来（可能两年以后），雷克萨斯要么全线新能源化，要么就退出，这就是摆在合资豪华品牌面前的送命题。
尾声
讴歌品牌已经走远，但一代好车CDX可能还能陪伴大家一段时间。多年以后，可能只有很少的人能够知道，在中国特供车里，有这么一款非常出色的产品存在过。它好开且经济，小巧又实用，同时具备舒适和豪华感，可以说是汽车工业的沧海遗珠。
——谨以此文，献给本田技研的研发大拿们。
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