转型的丰田，比想象中清醒

2023年的东京车展还未开幕，日系车企的参展阵容已经剧透了多轮。虽然一直被质疑转型不够积极，但这次车展上，智能电动也已然成为了东道主们发力的方向。以丰田为例，在bZ纯电系列首款车型bZ4X上市之后，这一系列的又一全新车型bZ3X即将亮相；有着神车之称的Land Cruiser将向新能源方向进化；概念车FT-3e也将开启丰田下一代纯电动汽车的展望……在经历一段时间的波折之后，丰田开始加快脚步证明自己的转型能力。

丰田bZ Compact SUV概念车，预计未来量产为bZ3X

类似的故事也在中国市场上演。

自从去年10月份bZ4X上市之后，两家合资公司在销售端进行了全方位变革——建立新能源商超店、开辟专门展示区域、选拔体验顾问、创建小程序、开展用户运营……而丰田中国方面，今年也进行了前所未有的高频率调整：从4月上海车展期间提出中国式“继承与进化”之路，到8月份将在华研发中心由“丰田汽车研发中心”（TMEC）更名为“丰田智能电动汽车研发中心”（IEM by Toyota），同月又与小马智行、广汽丰田签署协议，计划成立自动驾驶出租车( Robotaxi )合资公司……

甚至，有些调整已经深入到日常的工作细节：据说丰田新任社长佐藤恒治上任之后组建的八人核心决策团队，目前已经使用微信建立了工作群，即时沟通问题、做出决策。

这在丰田，是从来没有过的事情。

NO.1

[ 以新车型应对市场冲击 ]

10月12日，乘联会发布了最新的厂商销量排名。在一众下滑幅度动辄高达两位数的合资企业中，一汽丰田和广汽丰田算是表现相对不错的两个：一汽丰田方面，得益于新能源车型带来的增量，1~9月销量同比增长0.8%，在合资企业中唯一实现了同比正增长。广汽丰田方面，借助于9月份的环比增长，也终于将今年的累计下滑幅度拉到了6%以内。

当然这也并不是一组能让人盲目乐观的数据。如果除去bZ系列带来的增量，在燃油车领域，一汽丰田同样出现了一定程度的下滑（-3.5%）。在自主品牌的步步紧逼下，市场份额与去年相比也有所减少。另一边的广汽丰田，也在今年结束了延续十多年的增长势头。自去年首次创下超百万的年销量之后，原本今年他们再次制定了年销百万的目标。但最近有内部人士透露，目前这一数字已经进行了下调，现在的目标是将跌幅缩小到5%以内。在燃油车不断退守的当下，合资品牌想要稳住销量就不得不放弃利润：以凯美瑞为例，在2022年时，这一车型的终端优惠普遍不到2万。到了今年，不得不将优惠幅度夸大到4万。RAV4也同样如此。继去年优惠幅度达到3万之后，今年终端价格还在继续走低。有些4S店的直播间，甚至挂出了优惠6万的宣传语。就连此前需要加价两三万元才能提车的汉兰达，今年的优惠幅度也来到了3.5万，而销量反而同比下降了23.7%。 不断扩大的优惠幅度，守不住的销量数字，这直接导致以前最赚钱的丰田经销商们，也开始面临前所未有的亏损压力。据说有些优惠幅度比较大的车型，即使厂家会给予补贴，但4S店每卖出一辆仍然要亏近一万元。此前曾有经销商向媒体透露，考虑到终端的实际情况，企业方面也曾表示会降低下半年的销量考核。但实际上在最近几个月，向经销商发送的新车数量反而出现了上调。这也导致一些4S店的库存系数持续上升。逐渐增大的压力，也让经销商与车企之间的关系剑拔弩张。几个月前，社交平台上曾流出一封经销商的抵制信，言辞激烈地对一汽丰田的渠道政策提出反对。也有经销商直言，当下亏损与下滑的根本原因就在于主机厂产品与市场需求脱节。要从根源上解决这一切问题，车企就必须要增加新能源车型。在今年的上海车展上，丰田曾宣布，明年将在两家合资公司分别引入一款全新的电动车型。前者基于与比亚迪的合作，后者基于与广汽集团的合作。这也是面对市场冲击，今年丰田做出的最明显、最直接的行动。 

NO.2

[ 重构供应链和研发体系 ]

众所周知，在明年推出两款与合作伙伴合作的全新电动车型之前，今年丰田已经尝试过这一模式，并取得了一些成绩。4月份，一汽丰田bZ系列的第二款车型bZ3正式上市。新车由丰田和比亚迪联合打造，丰田负责外观设计，三电采用比亚迪的技术。虽然在上市之后bZ3也遇到了一些质疑，但总体来看，口碑和销量都远超此前丰田自主研发的bZ4X。借助于新的合作模式，丰田的在华新能源转型收获了第一波销量。而据业内人士透露，丰田最初与比亚迪合作，并不只是为了快速推出车型、增加销量。学习比亚迪的成本控制、供应链渠道等，是更重要的目的。 

这一改变，源于丰田对第一款纯电车bZ4X失败后的反思。

2021年12月份，丰田曾举办了一场全球电动车战略发布会。在这场发布会上，丰田一改往日的“低调”，一口气发布了16款电动概念车。 

虽然按照前日本产业省官员的说法，这场发布会上的车型，只有前面5台是真正的概念车，后面的车型不过是“油车贴上纸”。但彼时的丰田，仍然对电动化转型充满信心。他们相信依靠丰田的技术实力，能够快速推出一大批电动车型。直到2022年，bZ4X正式上市。作为由丰田打造的第一款全新电动车型，bZ4X在海外上市之后就问题频发。甚至出现了车轮在行驶过程中脱落的问题。也正是因为这款车型的失利，丰田不得不重新审视电动化转型的难度。这大概是丰田转型中最为焦虑的时刻。在这一车型之后，丰田的转型步伐开始明显加速。据说，在bZ4X遇挫之后，丰田曾召回了不少在比亚迪丰田合资公司中任职的员工参与后续研发。而在今年4月，佐藤恒治接替丰田章男出任社长一职之后，丰田在中国的电动化转型也开始有了更多实质性的新动作。上海车展期间，除发布新车型、新使命之外，丰田曾反复提到， 将重构在华供应链和研发体系 。到8月1日，更是将其在华最大的研发基地进行了更名，突出对“智能电动”的重视。这些并非大而空的调整，背后涉及到诸多细节，也考验着丰田转型的决心和魄力。比如供应链方面。燃油车时代的丰田有一套完整的供应链体系，这些企业大部分与丰田也有着千丝万缕的联系。到了电动车时代，由于构造不同，原本的零部件大部分不再适用，丰田必须另起炉灶，构造一套供应链体系。同时，由于中国在新能源汽车产业的领先地位，丰田在华供应链的本土化，也显得尤为重要。而在研发方面，此次改名的背后，丰田在华3个合资公司（一汽丰田、广汽丰田、比亚迪丰田)，以及电装和爱信两个供应链企业，都将跨越组织壁垒，参与到IEM by TOYOTA主导的研发项目中。而为适应中国市场的智能化需求，丰田在加强与小马智行等科技公司合作的同时，还专门组建了由中国工程师组成的Toyota Space智能座舱团队。用IEM by TOYOTA副总经理张成君的话来说：“名称的改变不是目的，而是要改变工作方式、改变意识，完成从中国丰田改变整个丰田这个更大的使命。”

NO.3

[ 写在最后]

9月底时，丰田中国曾举办了一场名为“中国式继承与进化”的丰田智能化电动化体验交流活动。在这场活动上，丰田将自己在氢能、混动、电动、自动驾驶、智能座舱领域的布局再次进行了展示。从表面上来看，在面向未来的转型过程中，丰田多元布局的技术路线并未发生改变。但实际上，为加速转型，他们在背后已经做出了诸多改变。“对于丰田这样的传统的企业来讲，最大的变革其实不在于某项技术的突破，而在于整个理念的改变。" 在活动现场，丰田中国市场营销公关部部长徐一鸣如此说道。而这，也仅仅是丰田变革的开始。