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10月30日，丰田汽车公司公布2023上半年度全球产销数据。其产量较上年同期增加12.8%，为5,058,248辆，这是四年来丰田首次刷新上半年度产量的历史最高记录；其全球销量也同比增加9.1%，达到5,172,387辆，创上半年度新高。
伴随着销量的喜报，这位燃油时代的霸主在新能源领域的表现也重新成为舆论焦点。尤其是丰田章男质疑纯电路线的言论，再一次为外界造成困惑：在汽车行业不断巨变的当下，仍在燃油、氢能、纯电、混动四大路线中左右摇摆的丰田，该从哪条路上找到自己的未来？
销量喜报传来，但路线争议又起波澜
从丰田2023上半年度具体数据来看，其产量的增长主要集中在日本国内和北美地区。其中，受到捷克零部件工厂火灾的影响，欧洲产量略有下降；中国市场产量也低于去年同期。在销量方面，因疫情消退、零部件短缺问题缓解，北美、欧洲、亚洲等市场均实现了增长。
除此之外，其混合动力车型（HV）和纯电动汽车（EV）等电动车的销量增长也极为引人注目，增幅达到38.1%，达到1,825,965辆；在新款电动车型的推动下，纯电车型销量增长约7倍，达到了58,984辆。
与此同时，丰田汽车公司还公布了9月份的数据，其中全球产量较去年同期增长1.5%，达到了900,919辆，刷新了该月的历史最高纪录；销量则增长了11.6%，达到了921,308辆，同样创下历史新高。
但在销量喜报传来的同时，丰田技术路线的争议也重新发酵。
事情的起因是丰田汽车前任首席执行官、现任会长丰田章男近期对电动汽车的又一次“抨击”。10月25日，因疫情阔别四年的2023年东京车展重新启幕，并更名为日本移动出行展。作为世界知名汽车盛世，全世界的目光都在此刻投向了东京。
在此关口，丰田章男对外表示，公司销量的放缓，证明他对电动汽车的抵制是正确的，人们终于看到了“这项技术的‘现实’”。他表示，汽车行业正在意识到电动汽车并不是减少碳排放的唯一途径，“有很多方法可以实现碳中和”。在他看来，汽车制造商应该继续投资混合动力汽车，而不是全力投入电动汽车。
此言一出，丰田到底是向电还是向氢重新成为热门话题。
在纯电汽车崛起的这几年，丰田汽车始终都属于“保守派”。此前，丰田汽车曾表示，由于价格高昂和充电基础设施不发达，并非所有人都准备接受电动汽车，减少碳排放的最佳方式是为消费者提供多种选择，包括混合动力汽车、插电式混合动力汽车、氢动力车型和电动汽车。
但随着多国出台了越发严格的环保法案、以及纯电车型市场份额的逐渐增加，是否转型已经不以丰田的意志为标准。
为了重新赢得市场份额、并押注未来出行，2022年12月，丰田汽车宣布计划投资4万亿日元（约合290亿美元），在2030年前推出30款电池驱动车型；到2030年时每年至少销售350万辆电动汽车，约占其全球销量的三分之一。后续，丰田又进一步细化了目标，到2026年丰田预计将投入10款纯电动车型，年销量达到150万辆。
在这一过程中，丰田汽车的接连两任首席执行官的发言却暴露了丰田“拧巴”的内心。
在投资纯电赛道时，丰田章男表示丰田还将投入4万亿日元进行混合动力、插电式混合动力、氢燃料电池汽车以及其他绿色新能源领域的技术开发，并多次表示目前不应大力普及纯电汽车。
外界对于他的造车理念并不买账，这位曾经带领丰田汽车年销量超千万、如今已经两鬓斑白的老人，最终选择了激流勇退。在今年1月的辞职媒体沟通会上，丰田章男表示：“我一直无法超越作为一个汽车制造者的思维范畴，这是我的极限。我认为现在有必要退一步，让丰田进入一个新的篇章。为了推进丰田的变革，我退居会长来全面支持新社长，是我最好的选择。”
与丰田章男相比，新任首席官佐藤恒治对纯电汽车态度较为积极。在2023日本移动出行展期间，他表示：“电动汽车不仅环保，而且能够提供驾驶乐趣以及多样化的用车体验。”
但值得注意的是，丰田仍在不断加码混动车型，想要走向能源多元化的明天。
加速转型，但仍未放弃多技术路线发展
放眼世界，为了销量和营收，各大传统巨头都已开始电动化和智能化发展。
7月26日，大众汽车以7亿美元收购小鹏汽车4.99%的股权；10月27日，Stellantis以15亿欧元收购零跑汽车约20%的股权。
丰田在纯电领域的态度也越发积极。在2023日本移动出行展上，丰田汽车带来了多款全新电动概念车，包括兰德酷路泽车系首款电动化车型——Land Cruiser Se概念车、FT-3e和FT-Se。其旗下豪华品牌雷克萨斯更是直接以“突破电气化体验的界限”为主题，亮相了雷克萨斯LF-ZC概念车、雷克萨斯LF-ZL概念车。据其介绍，相关车型将在2026年量产，雷克萨斯将在2035年转型为纯电品牌。
有业内人士表示：“在本次展会上，日产、丰田、铃木、马自达等日系品牌都带来了纯电动概念车，这代表着海外主流车企对纯电汽车态度的转变，也代表了日系车企正在加速转型，努力扩张纯电市场份额。”
但就今年以来丰田汽车的动向来看，混合动力汽车和氢能源汽车仍将是其重点发展方向之一。
在混合动力领域，虽然潮流已经从过去的油混变成了当下的电混，但一提到混动，丰田仍是绕不过去的“符号性”存在。在此背景下，丰田也无法轻易放弃混动市场份额。
今年4月，丰田在上海车展发布了其混合动力技术，中文命名为“智能电混双擎”，其三电系统及智能化都得到了进一步升级，新能源产品矩阵也进一步扩大。
在市场层面，插电混动市场增速也呈现出了一条迷人的上扬线。从中国市场来看，截至今年9月，国内新能源汽车累计批发量为590.4万辆；其中，今年9月，插混车型市场份额占据了32%，较同期增加了7个百分点。
业内人士认为：“插混车型市场份额的增长一是因为其没有续航焦虑，二是因为其补能不过度依赖充电站。”而无论原因究竟为何，对目前尚未诞生标杆级纯电产品的丰田汽车来说，也仍属于利好局面。
而在氢能领域，过去投入的沉没成本也令丰田无法轻言放弃。为实现氢能目标，丰田已投入数十年的精力，但因成本高昂，氢能车辆至今仍未打开市场。
据悉，丰田首款面向普通消费者的氢燃料电池车Mirai加氢一次仅需要3分钟，续航里程可达650公里。从便利性和续航上来看，Mirai有可圈可点之处，但受限于存储成本和加氢站普及率较低，该车型并未取得市场成功。根据中国氢能联盟研究院的统计：2022年中国累计建成运营加氢站358座，日本为164座，远远无法满足氢能车辆的普及需求。
结合以上原因，“与时俱进插电混动、加速转型纯电市场、等待氢能扩张契机”的混合技术路线或许是丰田目前的最优解。这位接连三年的全球销冠，也正在试探与变革中寻找最适合自己的新路线、新未来。
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