282
文｜Karakush
被倒闭包围的蔚来，距离倒闭又跳开一步。
昨天蔚来和长安达成换电业务合作。内容包括统一电池包、共同建立换电体系、共建电池资产管理机制、和合作研发换电车型产品四个领域。
这是蔚来换电首次展开同行合作。根据前一天李斌的内部信剧透，后头还有四五家在谈。炙手可热焕发出的自信，见字如面。
换电合作，说大不大，民间风头盖不住裁员10%的忧郁。却绝对是一个历史性时刻。
自推出起，换电就被视作通往倒闭的万恶之源。
最初是被嫌弃技术方案不行，是马斯克放弃的死路，是手机行业淘汰的落后玩意儿，正经企业不屑一顾，只有蔚来埋头下注，一定是为了资本。
随后，蔚来在非议声中倒闭九年，上线2100多座换电站、提供超过3200万次换电服务，最新一代诟病落在投入太多，建站成本高，财务负担重，让本不富裕的家庭雪上加霜。
一个纯为薅钱的业务结果倒贴为爱发电，听着有多离谱，蔚来就有多委屈。
这轮行业合作的开启，不仅是国家队拍了拍民营小兄弟，更是清正商业逻辑的污名，开始释放战略版图中能源板块积蓄的势能和潜力：
一、换电不是落后技术，是行业认可、市场验证、产/投合理的长期发展方向；
二、蔚来换电在整个换电界也是相当炸裂，包括技术、运营、设计、成本等等综合竞争力最佳，是未来的换电首选；
三、蔚来换电体系可普及可推广，向全行业开放不是梦，随着更多玩家加入，规模效应能够提升换电站利用率、摊薄运营和基建成本、向外部车主收费，能源板块有望成为新的“增长飞轮”。
普天同庆的同时，不免很多远虑与近忧：比如当换电赋能出去，蔚来会不会失去这道独家壁垒？
咱从长安说起。
此前传闻很多，首开长安不意外，双方有点子老交情，2018年曾经合资成立长安蔚来，就是阿维塔的前身。蔚来至今在其中还有1%左右的股份。
长安的含金量，不仅在于国家队，位高权重，基数庞大，也在于它干过换电。
2020年政府工作报告首次把换电站纳入新基建范畴，长安随即落地。通过长安新能源，与宁德时代、奥动、国网、铁塔等组成换电联盟联合打造，主要面向运营车。
次年开启运营，并推出长安逸动EV460换电版，数量100台。它的蓝图是，2022年在重庆累计建成换电站140座，2023年累计200座，2025年全国累计10000座，服务1000万台新能源换电车辆。
怎么说呢。走自己的路，才发现还得走别人的路。选择蔚来，是基于实战经验的商业认可。
换电的难点不在换电技术。某些后发换电企业去卷单次电池换装时长，一是卷不开差距，二是没卷在点上。
沈斐博士之前提过，换电的关键在于想清楚为什么做换电，想清楚怎么做换电，再是围绕产品开发、选址建设、运营管理等方面的强大执行力。
围绕这三个问题，蔚来换电的壁垒建立在长期主义价值上，不仅是来者不可追，按照蔚来的构想，他们和其他企业不是平级竞争关系，而是基建生态关系。
他们自比亚马逊云计算，就像亚马逊为其他公司提供数据库、开发工具、管理工具，并支持数据计算存储分析；蔚来为其他车企提供换电技术、基建资源、运营管理体系等一套底座工具。
帮助车企换好电，才是一桩好生意。
从换电母舰的角度出发，蔚来的优势在于：
其一，标准化。过去认为换电难以成为主流，因为难以统一电池、车型设计进行兼容。即便可以，蔚来车企身份很难取得同行开放，不如大供应商名正言顺。
而此次合作着实打开思路：一方面，车企之间整活比思维定式中灵活，今年尤其如此；另一方面，只要做的足够深，你就能抬高同行舍近求远的迁移成本。
从2016年起蔚来就在做行业标准。到2020年，国家能源局就发布蔚来研究制定的换电行业标准，其中蔚来牵头10435、10436和33025三项标准编制，深度参与10434和33004两项标准编制。蔚来目前已获得换电相关专利超过1200项，累计参与换电标准编制超20项。
今年全球动力电池大会，工业和信息化部副部长辛国斌曾表示，要引导社会资本理性投资，避免盲目扩张和无序发展；将推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。
统一是必然趋势。
目前上汽、吉利、宁德时代等都有布局换电，各自为政。蔚来已经在换电赛道占据用户心智，行业角力层面，长安以及后续企业的加盟，既是对于指导精神吹风的落实，也为更广泛的合作提供示范，加码蔚来在标准竞争中突出重围的分量。
其二，体系化高效运营的能力。这是区别蔚来和其他换电企业的实质战力。
根据今年7月的数据估算，每1.6秒就有一台蔚来从换电站出发，现在应该更加高频。没有企业有同等规模的换电运营，是蔚来的独家know-how。
蔚来的解决方案是上云、用数、赋智。自2015年起蔚来就在做能源云Power Cloud，主要包括三个工具。
一个是Athena智能选址，基于算法把站建在最需要的地方，预测很精准。有些地方会拿它去做充换电基础设施的规划验证。
一个是PowerGo场景化智能加电推荐系统，综合程度很高，不只是换电站，也接入充电桩，还有实时路况、车辆续航和用户充电策略等等，做个性化路线规划。
还有一个智能调度，就是拉通车、站、电、人、和后台组织服务，匹配资源。比如用户到哪个站换电最高效、节假日如何调配资源更合理。
今年蔚来在做电池跨级，是又一个能力进步。蔚来换电有标航70/75度和长续航100度两档，之后还会出150度。跨级就是万一你开着100度到站只有75，你可以选择直接降级换75，蔚来补偿积分，避免尬住死等。更多的场景是，你开75，临时想要长途，缴费升级到100。
跨级服务如今已经超过13万单。不只是满足买低租高的需求，一个站里面13～21块电池，如何通过电池调度和运营手段，拿捏局部供需平衡，13万单的操练之后蔚来差不多玩明白了。这为日后应对跨品牌用户、多种电池容量、临时灵活需求，打下基础。
其三，总算说到覆盖。蔚来虽然总是强调换电站不烧钱，但是它着实很花钱，按照单站300万计算，经年累月超过60亿。
这不仅是大力出奇迹，光撒币是不能为所欲为的，可以参考我们之前的《蔚来的格局里，都是别人破防的基建》，记录了建站拓网过程的崩溃，以及由此积累出来的成本、速度及运营优势。
其中，几个关键指标进行一下更新：
主流城市城区，到2000站时，八成用户三公里范围内能触达换电站，也就是处在电区房覆盖范围内。目标是到2025年底，电区房覆盖率要超过90%，目测可以提前完成。
高速网络方面，蔚来已和26家高速集团和服务区管理公司达成合作，建成600座换电站，在高速骨架网络里覆盖6纵4横9大城市群高速换电网络贯通，也就是150公里内一定能有蔚来换电站。目标是9纵9横19大城市群。
此前蔚来也开展异业合作，比如和“四桶油”合作共同建设132座换电站。在合作之后，无论是直接共同投建，还是通过分摊降本增效，闲出余粮再投入，都可以期待众人拾柴火焰高。
与此同时，车主一定疑惑，个体体验会不会直线下降，尊贵的车主是不是要和网约车排队抢资源？
短期来讲，影响不大。李斌在APP当中说到，对外共享的是下一代面向大众市场的超充快换电池包（也就是说阿尔卑斯同款）。共同研发的两款换电车型，目测得到2025年上线。后续其他合作更不会早于这个时间。
同时，换电站中只有三代站开放跨品牌，目前800多座，剩下一、二代仍旧是蔚来用户专属。加上蔚来无情的基建手速，今年新增1000座。按照这个等到阿尔卑斯还是合作品牌上线，只怕用不足，不怕没得用。
长期来讲，更加不会。again，众人拾柴。有朋友阴阳怪气，换电普及，那么三分钟满血离场的优越感是不是会被稀释，造成高端贬值？
这基本上就是全看牌面、毫无体验的张嘴就来。更多的社会资源、更高的系统效率，一定会带动体验提升。从规划到补能完成，更合理、更便捷、更无感，这是增值的表现。
随着合作扩大，量变到质变将治好一些对于换电的终身质疑，比如充换之争。
这里找补两句。有朋友提出，如果换电牛B，为什么蔚来销量总是不够理想。暂且仅论销量，今年截止到10月，蔚来增速超过40%，在成交均价30万以上高端品牌纯电市场占比60.6%。虽然带了一些定语，这个表现并不过分。
从现实意义来讲，换电的好处正在放大。
从现场照片上的出席领导来看，民间揣测长安具体落地品牌应该是深蓝。对于其15-20万级卷无可卷的区间，换电除了补充补能方式、提升补能体验这些曲线救国的优势，车电分离剥离电池价格，降低购车门槛，进一步提升竞争力。
从社会层面来讲，换电站可以匹配电网。这是很多争论当中总是被弱弱提出、而无情无视的部分，因为距离消费很远。很多朋友会觉得，开一辆车跟电网有什么关系？普通消费者丑拒道义PUA。
但是这两年能源行业巨变，长期双碳目标和短期能源安全局势，都会促使各个环节向新型电力系统作出变量。
蔚来的换电站和家充桩，都参与电网调峰和需求响应：由错峰充电每辆车每年估算约3万元收益，降低运营成本；而需求响应，比如节假日很多公司放假，电量冗余，可以帮助电网消纳。
此外，蔚来换电站还接入电网接受直接控制，如果电网发现缺电或多电，会从调度中心给换电站指令停止充放。换电站在10秒以内完成调整功率。目前浙江、江苏、安徽、深圳的站都有参与。在V2G方面，蔚来今年发布了20kW V2G充电桩，通过光伏自循环补能体系把车里的电放给电网。
一辆辆车，汇聚在一起的能力是非常强的。如果你把换电放到能源背景中去理解，就会发现这不是一个能多快的比较。眼界打开，那些脸红脖子粗的立场非常愚蠢。
内容由作者提供，不代表易车立场
