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最近几天，不断有关于小米首款汽车价格的爆料出现，有说起售价会在15万，有说起售价会在19万，总之，目前看来很有可能是20万以内起售。
特斯拉Model 2不出意外的话也会在明年上市，按照之前传出的消息来看，起售价应该是2.5万美元，换算成人民币大概18万。按照特斯拉一贯的风格，上市一段时间之后会陆陆续续降几万，15万起售估计是迟早的事。
这会是一个很重要的事件，也是新能源渗透的巨大关卡。
小鹏之殇
仅就国内来说，新能源车型最大的票仓是20万以上市场，明星车型几乎都来自特斯拉、比亚迪、小鹏、华为系；30万以上市场有特斯拉、理想、蔚来；10万以下则有海鸥、MINIEV、缤果、Lumin等等。
唯独10万-20万这块市场，一直是新能源转型最难啃的一块骨头。（比亚迪王朝系列在这一级市场覆盖完整，销量也很高，但情况较为复杂，稍后会讲）
最经典的例子，小鹏之前的困境。人们都知道小鹏的危机是G9上市时吝啬的配置和紊乱的价格体系引发的，其实真正的隐患是从P5埋下的。2020到21年时，小鹏正处于巅峰，当时P7是新能源市场最耀眼的明星之一。顺理成章，小鹏对21年上市的P5寄予厚望，只比P7小一号，且价格直接杀进10万-20万这个国内最大规模的细分市场，当时小鹏几乎是把整个品牌的资源都倾注给了P5，连自动驾驶的演示也都是用P5来做。
但是P5历史最高月销量都从未达到过6000台，过5000的次数都屈指可数。那时候小鹏并未显露出疲态，但G9一上市，配置与价格引发的不满一瞬间就引爆了舆论，足以证明P5的影响之深刻。
再来看看数据：
▲来自“车主之家”
今年前10个月，P5的品牌内销量也仅仅排在第3，且只比价格比它贵10万的G9多卖了1000台出头。更糟心的事实是，小鹏销量垫底的G3，也是瞄准10万-20万这一级市场的车型，而它和P5恰恰是小鹏最失败的两款车型。
反而是被小鹏视为跳板的20万以上市场，从头到尾都对它们不离不弃。G6一上市就有不错的表现，G9在升温，P7则保持稳健。今年10月份，G6、G9、P7是小鹏品牌销量的前3。
▲来自“车主之家”
不夸张地说，小鹏是新造车第一梯队里最有野心的一个。首款车型G3就瞄准了最大细分市场，失败之后，一有机会就又杀回这个市场，但两次都是惨败。
10万-20万市场为什么这么重要？这个专栏之前说过，这是规模最大的市场，又是大众、丰田们的核心市场，用户基数最大，并且对可靠性和便捷性的要求极高。
一旦新能源品牌拿下这块市场，首先会奠定极大的优势。更宏观来看，则象征着整个市场对新能源的普遍性认可，将会是新能源车型的巨大甚至最大拐点。
“王朝”的崛起与比亚迪的回报
接下来就说说比亚迪王朝系列。
秦PLUS、宋PLUS新能源、元PLUS（以下简称秦、宋、元）分列今年本土车型销量第1、第3、第6，且均处于10万-20万市场。这些车型奠定了比亚迪今日销量与地位的基础，但是如果说起比亚迪最重要的战略车型、比亚迪的王牌车型，首先还是汉。
因为汉是让比亚迪崛起的那款车，而秦、宋、元是比亚迪品牌崛起之后吃到红利的车。
▲上图为根据“车主之家”数据自动生成的2018年10月至今年10月的比亚迪销量走势图。
我们能看到，从2018年10月到2020年10月，比亚迪的销量呈现一个不明显的向下走势。2020年7月汉上市，同时引入了第二代DM插混动力，当年7月到年底，比亚迪的销量已经明显超过了2019年同期。这个时候，比亚迪的势头已经扭转。
2021年一开始比亚迪发布了第三代DM插混动力以及配套的三款王朝新车（秦、宋、唐），也是在这一年，比亚迪的定价也愈发激进，当年汽车业务的毛利率下滑到了17.39%（也有原材料价格上涨的原因）。当年的销量曲线已经脱离了此前几年的规律，这是比亚迪继汉推出之后的第2波涨势。
2022年2月24日，俄乌战争爆发，油价持续暴涨，3月，比亚迪单月销量历史首次突破10万，9月突破20万。这是比亚迪的第3波涨势，从此一飞冲天。
比亚迪这几年猛增的脉络十分清楚，一切的源头就是汉的上市，紧接着是DM第三代，然后是油价暴涨。
而在这些事件之下，还有两个环境因素，一是疫情极其带来的经济动荡，二是新造车爆发（有因素一的作用），特斯拉上海工厂2019年12月第一辆整车下线，蔚小理也都在那一年开始爆发。人们的钱包紧了，新能源更成熟了，更多人开始考虑新能源车了。
但新造车品牌有它们的局限性，10万-20万价位用户对新造车的信任并不充分，对充电便捷性的信任更不充分。在这样的大背景下，比亚迪迎来了天选时刻。
秦、宋、元、唐都是早已存在于汽车市场的成熟车型，比亚迪是汽车市场上存在过很长时间的本土巨头，加上更经济同时又更成熟方便的插混技术，这是比亚迪爆发的最根本的原因。
秦、宋、元、唐的确为比亚迪建立了巨大的优势，也为海洋系的成功奠定了品牌基础。但是这些王朝系列原来车型的成功只对比亚迪有效，并不能证明10万-20万市场对新能源本身已经足够认可。
因为秦、宋、元、唐乃至比亚迪本身，都有基于燃油车基础的成熟车型、成熟品牌的buff——当然这是比亚迪深耕多年赢得的红利——但一定需要是特斯拉和蔚小理、华为系、小米、零跑等等这样的新品牌投放的全新车型，它们取得了成功，才能够真正证明10万-20万市场用户开始转向新能源。
并不是因为比亚迪不够好，而是那些新造车公司没有比亚迪成熟品牌的buff，它们投放的全新车型，才是没有任何基于燃油车信任基础的新能源车。
明年的特斯拉Model 2以及小米首款车，就有可能是这样的新车。
坚持与回报
假如特斯拉和小米如愿完成了对10万-20万市场的开发，小鹏的心情会很复杂。
一方面，它曾经那么努力且拼过不止一次、却又失败的事情，最终是由其它品牌完成的。但另一方面，如果那一块市场被开发完成，小鹏P5与G3，或将受益于市场的改变，迎来柳暗花明的前景。
就好像腾势去年底的翻身一样。
直到去年10月，腾势都是一个月销几百台的可有可无的小透明，但市场的改变和比亚迪的坚持让它得以起死回生。
拓荒者或许会失败，但只要熬住了，终究会有回报，或大或小而已。
现在的市场环境又和两年前不一样了，比亚迪更广泛地在10万-20万市场为新能源车完成了开荒。这一次的参与者也不一样了，特斯拉显而易见地比小鹏有强大得多的能量，小米虽然是刚刚进入，但品牌资源与势能也比小鹏要强大得多。
今年的广州车展呈现出了截然不同的风貌。一位前辈几年前跟我讲过，这个每年底举办的车展就是各大厂商突击用掉全年预算的舞台。今年却不同，多个大厂商都带来了很有分量的新车、技术与规划，显然有着不小的期待。
今年反正也就这样了，明年，明年是新的一年。
封面与结尾图片均来自日剧《火花》
文｜鐵西區的李子
图｜网络
标签: 小鹏P5
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