汽车大观｜一石投三鸟 华为剥离汽车业务能激起多大的浪？

作者｜沈承鹏

出品｜汽车大观

近来不断惊喜世界的华为又投出一方石头，瞄准的是的三只鸟。

11月26日，华为与长安汽车同时发布《投资合作备忘录》，称华为拟剥离原智能汽车解决方案BU，设立一家独立从事智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等汽车业务在内的股份制新公司。长安汽车受邀将成为第一家入股者。

何以出此“上策”？笔者以为，华为要解决被其视为鸡肋、拿拿不起来、丢丢不出去的智能汽车业务，而且要同时治愈2-3个痛点。

从内部看 新公司能解决华为两大痛点

长期不盈利、不被主流车企接受，是长期困扰华为的两大痛点。

自从投身汽车业务以来，任正非就将目标锚定为“中国博世”，尽管内部外部多次吹起华为造车旋风，都被任老爷子强力按了下去。“华为不造车”成了华为高层安抚汽车业潜在竞争对手的铁律，但却没有博得行业理解，没有解决痛点问题。华为今年不造车，明年后年还是要造车的舆论此起彼伏不绝于耳。

在今年初中国电动汽车百人会钓鱼台论坛上，余承东大倒苦水：华为每年投入汽车业务100亿，投入直接研发人员7000，间接支持人员1万，投身电机、电控、电源管理、座椅背投、智能座舱、智能驾驶、智能网联、车云等几乎汽车智能全领域，但盼来的结果是：蔚来、理想、小鹏等新势力全栈自研不需要；上汽、东风等大国企怕失去“灵魂”不敢沾；奔驰、大众、特斯拉等外企因怕制裁不能碰，使得具有世界一流水准的华为，只能去提携赛力斯、极狐那些不被市场看好的孤品，费力不讨好。

高投入、低回报、高风险、未来难料、沦落为华为唯一不盈利的部门，这就是华为智能汽车解决方案BU面临的窘境、甚至被关门卖掉的绝境。

剥离汽车业务，设立合资公司，对战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者开放股权；基于市场化原则独立运作，采用市场化管理体系及薪酬激励框架；原则上不再从事与新公司竞争的业务。这些新举措、新承诺，使“华为不造车”落到了实处，也能圆华为“中国博世”之梦。

华为得到的好处是，其一，以华为BU汽车技术入股，借钱发展，借鸡生蛋，解决了连年高投入低回报的痛点。其二，开放股权，邀请有战略价值的车企投资入股，变潜在竞争者为现实合作者，共拧一股绳，共划一条船，共走一条路，自己不造车，却能成为哪个主机厂都离不开的“博世”，解决了不被主流车企接受的痛点，可谓两全之美。

从外部看，新公司能解决行业一大痛点

我国汽车业长期落后的一个重要原因，是既缺少丰田、大众、通用那样的跨国车企，更缺少康明斯、采埃孚、电装、博世那样称雄于某个核心零部件领域的的世界级巨头。

进入电动化阶段，我们成长出了比亚迪、宁德时代、精进动力、特来电这样的整车和核心零部件链主企业，新能源汽车业的形势就发生了巨变。

进入智能化阶段，汽车由典型的机器，快速转化为由软件定义的电气化、电子化和互联网化的机器人，吸纳了信息通讯、工业互联网、智能、大数据、云计算、半导体、操作系统、5G等来自行业外的诸多新技术，使行业发展呈现出百花齐放的局面。但百舸争流，缺少旗舰、缺少旗手、缺少链主企业的局面仍是行业之患、行业之痛。

华为新公司开放股权，广撒英雄贴，携手志同道合并有战略价值之车企，“致力于成为世界一流的汽车智能驾驶系统及部件产业领导者”，这一目标彰显了华为、长安两位新公司发起者的雄心壮志，这一战略标志着我国汽车业在智能化赛道上，将诞生一家重量级的Tier-1链主企业。

 这个Tier-1能荡起多大涟漪？

中国汽车业有一个怪现象，就是谁都想当老大，不想当随行，当不成老大就各自为战，难以形成合力。进入智能化阶段，这种生存方式走不通了。 

工信部原部长苗圩说，我们的劣势在车企的力量相对较弱，部分自主品牌产销量小，不足以支撑产业生态的建设。他希望，全行业要进一步形成共识，加快组织，构建开源开放、共享共用的自动驾驶产业发展生态。他建议，充分发挥我国优势，协同各方统筹推进基础研究、技术开发、市场化应用。建立起车企和软件企业之间、互联网企业之间开源开放、资源共享的合作机制。

显然，华为、长安一石三鸟的新构想，符合两家企业自身发展的需要，更符合汽车业智能化发展的需要，但这块石头投下去，是砸出一两个圈圈，还是能激起满池涟漪？是让醉心于全栈自研的新势力回心转意，让担心“失去灵魂”的大国企把心放回肚子里，还是让怕制裁的合资企业毅然回首？

我们还需拭目以待。