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曾经的增程式电动车在网上可以说是是人人喊打,大众集团中国区CEO冯思翰也曾在公开场合表达自己的看法:“增程式电动车是最糟糕的方案”;蔚来汽车电源管理副总裁沈斐也发文称:“坚定地不看好增程式”。
电动汽车的拥护者不看好它,说它是过渡技术,落后技术;燃油车的支持者不看好它,说它是“脱裤子发屁”;就连插混的拥趸也看不上增程式,说它没有插混技术高级。
但是,与此同时,搭载增程式的车型越来越多,增程式车型的销量越来越高,主打增程式车型的理想,销量奔着5万辆去了,而且还是唯一盈利的造车新势力。一下子突破了“增程黑”的认知局限,怎么落后的增程式,越卖越好了?这难道不是劣币驱逐良币吗?
在受到“混动派”的围攻、怒怼后,余承东承接受媒体采访回怼道:“把增程发动机去掉,就是纯电车。纯电车增加了一个增程发动机,就是落后?即使把纯电车的电池做大,但也需要充电,如果用完了没地方充电怎么办?大电池也成了负担,同时电池能量密度也有瓶颈。”
这句话,或许在一定程度上解释增程式技术,为什么卖的好。事实证明,消费者需要的并不是天花乱坠的技术堆砌,也不在意到底是插混还是增程,他们真正在意的是性价比、补能便利性以及用车成本。
相比油车,增程式车型更高效,综合能耗更低,可以上绿牌,可以在市区因为可以让内燃机尽量在高效率区间发电,只不过很多燃油党在评价油耗的时候,总是喜欢拿着自己的飞度卡罗拉,和一台六座的大型SUV去对比油耗,进一步暴露出自己的空洞和盲目自信。
相比电车,增程式车型没有续航焦虑,不用担心冬季续航打骨折,市区用电,长途用油,将燃油车和电车的优势很好地结合了起来。
以上的两者对比,应该没有太大的争议,关键就是增程式车型和插混车型的对比,也是增程式被认为是落后技术的关键。
增程式可以理解为串联式架构,增程式只作为发电,不参与驱动,而插混车型,发动机不仅要发电,还要并联或者直驱车辆,这样做的好处就是,在某些工况下,比如说急加速、爬坡路段,发动机并联发力,可以提高动力输出,在高速巡航路况,发动机可以直驱。这就是很多人说,增程式技术不如插混的关键。
但是换个角度来思考,增程式的增程式是不能并联驱动,那我可以用上一台更大功率的电机啊,不是一定程度上可以弥补这个问题吗?从始至终,我都是用电机驱动,那平顺性自然是比插混车型更强,什么顿挫问题不存在的。而其他的混动技术,包括比亚迪的DM-i、长城汽车的柠檬DHT、吉利雷神以及奇瑞鲲鹏等主流的混动技术,发动机会随着油门开合度,电池电量等情况随时介入工作,所以平顺性会稍微逊色一些。
增程式车型的内燃机是不能直驱,那我换上一个容量更大的电池啊,而对于买这类车型的消费者来说,每年能跑多少高速,高速油耗高个半升一升真的很重要吗?
而且啊,相比混动车型,增程车型技术相对简单,并且成本很低,这省下来的钱,可是实打实的啊?以理想汽车为例,理想毛利率能维持在20%左右。
在业界大咖还在争论不休的时候,市场给出了答案。作为增程式代表,在定位、售价不低的情况下,理想与问界汽车的市场表现都非常不错,并且理想汽车还是唯一一个开始盈利的造车新势力。
因此,尽管网络上吵翻了天,但是消费者似乎不太在乎你是几档变速箱,发动机是串联还是并联,他们往往只关心,这车纯电续航多少,配置怎么样,亏电油耗多少,售价多少,在这样的情况下,增程式卖的更好,我一点也不意外。
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