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作者 | 崔秋阳
编辑 | 邱锴俊
硬派越野车猛士 917、猛士、东风之间的关系，就如同仰望 U8、仰望和比亚迪的关系一样， 既是整个集团向上探索的重要一步，也是集团各项技术的集大成者。
但不同于仰望 U8，猛士 917 似乎并没有真正破圈，即便价格比仰望 U8 便宜 30 多万。
寻找破圈的机会点，成为了猛士品牌 2024 年的重要课题： 不仅是为了提升品牌知名度，也是为了挑战年销 6600 辆的目标。
于是，在 1 月 11 日，猛士便对自己的新能源越野产品猛士 917 的电池包和底盘展开了一番暴力测试， 这其中有对底盘的直接碰撞，也有近 1m 深度的涉水试验。
当然，为了破圈，除了制造噱头以外，6600 辆的年销目标落到实地上，还需要依靠 出口 和 新车 来完成。
猛士 917 飞跃试验：
对于硬派越野车而言，对电池包最好的防护是通过调整悬架，加大离地间隙，来避免磕碰。 但在实际越野工况中，100%避免磕碰的情况实在过于理想。
于是，寻找其他方法来保证电池包安全，成为了每家越野主机厂的必修课。
猛士的做法用纯粹的物理防护来减少底盘磕碰带来的冲击。
比如，据猛士官方介绍，猛士 917 的电池系统从支撑、整体结构和额外装甲三个方面入手，提升电池包的抗碰撞能力。
其中，猛士 917 电池包内置航空级 7 系高强铝合金支撑梁，耐机械振动超过 2 倍 GB 标准， 大致等效 8 年 80 万公里。
整体结构上，猛士 917 电池包采用了三明治结构： 顶部和底部为 1.6mm 厚的高强度铝板，中间是厚度为 10mm 的蜂窝防雷级蜂窝铝结构， 后者可以在底盘纵向遭遇碰撞时吸收瞬时冲击能量，起到缓冲作用。
同时，电池包的密封等级也达到了 IP68 级别， 可以在 1m 的涉水深度下保持 98 小时不溺水。
实际工况中，越野车型不光要面对底盘磕碰、水浸的情况，越野玩家们驾驶车辆来到沙漠或雪地中，体验极热/极寒条件下车辆的越野性能也十分普遍。
这种工况对电池包内部的控温提出了较大挑战。猛士应对的方法则是从设计、用料和算法等方面切入。
先说散热。猛士 917 的短路极片层数减少了 50%，采用了固态氧化物涂层隔膜设计、热电分离结构并优化了排气通道设计， 前者可以耐受超 500°C 的收缩温度 ，后两者则 确保了电池包无绝缘失效，并让整包排气量提升了 85%。
猛士汽车科技公司副总经理、首席技术官 CTO 王国进还介绍称，在应急状况下，车辆可以调用空调冷媒，利用涡流管耦合冷媒来 达到 1 分钟内最大降温 80℃ 的效果。
为了应对极寒天气，猛士 917 的电池包则自研了基于双电机电池自加热算法，可以 在 5 分钟内从 -20℃加热到 0℃以上，平均升温速率为 4.5℃/min。
猛士进一步解释称，车辆本身配备热泵系统，但「热泵系统 -10℃以下就收效甚微了，所以我们的自研算法可以通过让电池微短路的方法， 瞬时释放最大 800A 的电流来让电池快速升温。 」
这一方法的本质，就是利用焦耳定律， 通过释放大电流来让电池间歇性短路产生足够的热量，电流越大，释放的热量越高，但也就越需要做到精准控制。
但以上种种防碰撞、散热和快速升温的方法都是理论。为了更好验证自己电池包的安全性能，猛士还对猛士 917 进行了一系列暴力测试，包括负坎试验、托底试验、飞跃试验和涉水试验。
其中，负坎试验和托底试验是使用高度为 370mm 的圆筒状物体，对车辆底盘电池包进行直接碰撞；飞跃试验是指车辆在 55km/h 的速度下，通过长为 4.28m，倾斜角为 6°30′，高位 0.46m 的斜坡，完成飞跃后由车辆底盘或头部率先碰撞地面；而涉水试验则是让车辆行驶过最大深度 0.9m，实际深度为 1m，长度为 100m 的沟渠。
猛士 917 使用一款车型一个电池包，连续通过上述四种试验后的 2h 内，车辆电池包并未出现自燃、冒烟等情况。
除了电池安全以外，猛士 917 在其他方面的参数配置上不说是遥遥领先，也是相当能打了，比如猛士 917 增程版车型的综合续航达到了 1000km 以上；猛士 917 还将两台后驱电机进行了耦合，以此来输出更大功率，提升车辆脱困能力。
此外，王国进还透露，为了获取车辆最真实的越野表现，猛士调用了 300 多辆测试车，9 次进入内蒙古沙漠地区，完成了 60 万公里的实地测试。
不难看出，猛士为了 917 这款车型能够满足硬派越野玩家们的需求花费了不少心思， 但产品能打，却销量不佳的情况在国内市场中却屡见不鲜。
上险量数据显示，猛士 917 开启交付后，9-11 月共计有 324 辆车完成上险，王国进随后也透露 目前猛士 917 的交付量稳定在了 200 辆/月左右。
作为对比，仰望 U8 在 11 月单月的上险数就达到了 400 辆以上。
猛士 917 若想在硬派越野车型层出不穷的当下市场中站稳脚跟， 月均 200 辆的交付数据还需要再翻一到两倍才成。
猛士 917 涉水试验：
想要提升销量，猛士需要先扪心自问，是否陷入了两个悖论：价格悖论和路线悖论。
得益于电动化进程，新能源汽车与传统燃油汽车相比，在性能上都得到了较大提升。王国进认为，这种性能上的提升实际上降低了越野车型的制造和消费门槛。
在 一文中，我们也曾提出新能源越野车型层出不穷，有助于扩大越野市场规模的观点。
但市场规模扩大，并不是因为硬核越野玩家变多了，而是 寻求一辆极具性价比，可以兼顾越野工况和城市通勤车型的消费群体增多了。
比如售价 20 万元以下、主打轻越野的哈弗猛龙（月均销量 5000 辆），或是起步售价在 30 万元左右，在越野基础上分别主打都市机能 SUV 和豪华属性的坦克 400 Hi4-T 和 500 Hi4-T（9-11 月合计月均销量 4500 辆）。
即便是同样主打硬核越野的方程豹豹 5，也需要依靠诚意的价格（28.98 万元）和比亚迪的品牌效应，才能交出单月月销超 5000 辆的成绩单。
相比之下， 价格来到 60 万元以上的猛士 917 即便越野性能再出色，也无法吃到如今越野市场规模扩张的红利。
另一方面，上述享受到越野市场扩张红利的车型还有一个共同点：只有混动版本。
但猛士 917 却推出了增程和纯电版本。
只要充电桩/站没有深入到深山老林以及沙漠雪山中，纯电越野车的存在就是一个悖论。
相比起混动和燃油越野车只需要多带两桶汽油就能解决后顾之忧的便利性，纯电越野车在补能方面的缺陷太大，大到王国进都透露：「 目前猛士 917 九成以上的订单来自增程版，剩下的客户买来是为了当作城市用车。 」
如果纯电版本的猛士 917 只是为了这不到 10%的用户而生产，是否有些过于浪费资源、过于不顾及生产成本了？
据相关人士透露， 猛士今年的年销量要挑战 6600 辆，即 550 辆/月，相当于现在交付水平的 2.75 倍。
怎么完成这一目标？
王国进表示，2024 年猛士不会推出全新车型，但猛士 917 不会完全孤军奋战，「基于现平台的改款车型可能会在下半年推出。」
这一新帮手 可能是猛士 917 的长轴版车型，也许是为了增加猛士 917 的拖挂能力和改装潜力而推出的改款产品。
但远水解不了近渴，并且长轴版车型的价格势必会比现款猛士 917 更贵，要想稳稳完成年销 6600 辆的目标，猛士还需要其他方法。
比如出口。
目前，俄罗斯和中东地区对于中国车型，尤其是越野、SUV 车型的需求十分旺盛，把握住这个需求点，那么猛士便有极大把握完成年销目标。
刚进行完四项试验的猛士 917
王国进透露，12 月份， 猛士刚刚有近 200 辆猛士 917 通过平行出口的方式交付到俄罗斯市场之中 ，「猛士 917 十分受欢迎。客户提出需求后，车型配置本来需要一些改装，但客户等不及，希望按照现有配置马上排产。」
为了接下来在国外市场站稳脚跟，王国进透露团队也将对车机系统语言、手机应用生态进行改进，来适配当地市场需求。
抢夺海外市场份额，不仅可以帮助猛士提振销量，还有利于提升利润空间。王国进表示， 同样的产品做出口，起码要比国内市场定价高出 20%-30%。
但猛士迎来的也不都是好消息。近期，俄罗斯和中东地区接连宣布将对本国市场的汽车平行进口业务采取限制措施。
当限制政策正式落地实施之后，猛士便需要另寻他法来打开海外市场了。
同时在国内市场中，虽然猛士 917 的销量仍需提振，但王国进透露该产品已经在硬核越野圈中打出一定名声，此外「我们也在积极组织活动，与车主用户一起去到高原、沙漠之中体验车辆越野性能。」
但要想真正扩大自己的市场份额，除了用户运营以外，新产品也是必不可少的。
有相关人士透露，猛士 917 负责树立品牌调性， 之后推出的全新车型在性能上或许不如猛士 917，但价格很可能也来到 30 万元左右。
届时，猛士就将与坦克、方程豹们展开正面厮杀。
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