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超混电驱奇骏一经上市，好评如潮。那么这辆车究竟有何过人之处，值得我们深入了解。这次我们将进入川西高海拔地带，通过一系列测试，揭晓这款车的真实表现。我们将深入多个连续爬坡路段，挑战其在复杂地形下的动力和四驱性能。与此同时，我们将聚焦观察其在低温条件下的油耗表现。
强劲而宁静：混动技术的最佳动力方案
超混电驱奇骏备受好评的背后，其优异的动力系统功不可没。这辆车配置前后两个电机，前电机最大功率达150kW，峰值扭矩高达330N·m；而后电机的最大功率则为100kW，峰值扭矩为195N·m。零百公里加速仅需6.9秒。
在日常用车场景中，超混电驱奇骏几乎可以实现“踩多少有多少”的动力反馈，给人一种“随叫随到”的感觉。尤其在70km/h以下的中低速度区间，加速迅猛及时，毫不拖沓；而在100km/h以上的高速行驶中，再次加速同样轻松自如，动力输出充沛。这种源源不断的动力供给，使奇骏在各种驾驶场景下都能展现出卓越的表现，为驾驶者提供了一种强劲而流畅的驾驶感受。
在高原地带，我们更明显地感受到了它的优势。首先是超混电驱奇骏的动力不会有明显的衰退，由于内燃机只发电，所以高原空气稀薄的环境并不会直接影响动力输出，特别是在持续爬坡阶段，内燃机发电加上电池同时给电机供电，释放出的动力明显会比燃油车更有力、更迅猛。整个爬坡过程游刃有余，那份气定神闲，着实让周围的人羡慕。
超混电驱奇骏不仅快，还格外的“顺”，驾驶动力感受如同纯电EV，没有变速箱不存在换挡顿挫，加速踏板直接精准控制电机扭矩动力输出，更线性、更顺畅。开启e-Pedal后，动能回收力度十分稳定，单踏板操作也可以行云流水。
NVH方面，超混电驱奇骏也让人满意。很多混动车型，需要内燃机参与驱动，嘶吼声、吃力感也随之产生，但超混电驱奇骏从根源上优化了内燃机启动频次，并且其是100%电机驱动，所以静谧性很好。风噪和路噪也抑制的不错，前排有双层夹胶玻璃，还有主动降噪，隔音效果相当出色。
弯道小王子：出色操控让驾驶尽显非凡魅力
超混电驱奇骏的操控性也是最重要的卖点之一，其搭载的e-4ORCE雪狐电四驱可以让前后电机的扭矩实现100：0-50：50的实时分配，1/100s的四驱响应速度时刻提供平衡的底盘控制、车道追踪和精准转向。即使出现突发状况，也能够确保车辆不会偏离车道，带来心中有数、手脚不慌的自信驾控。此外，超混电驱奇骏四个车轮中的每一个都单独控制制动，使四轮的扭矩控制在最佳水平，提高了转弯性能，减少驾驶员方向盘矫正，循迹更精准。在山路试驾中，即使连续变线、过U型弯，车辆的循迹依然良好，它能很聪明地领会到驾驶员的驾驶意图。
试驾的最后一天早上，天上突然下起了毛毛雨。如果是换作两驱车，我们应该不敢进行太激烈的操作了，怕湿地加速会打滑，有一些安全上的风险。而超混电驱奇骏的四驱表现给了我们非常强的信心，全程抓地力都很足，甚至过一些小溪流，它的动力和操控性能都没有明显损失。等到过阵子下雪了，我们还打算再试一次，看看超混电驱奇骏的雪地表现如何。
高效续航：一箱油超越1000公里，低温下表现依然出色
我们这次川西之行，有公路、有山路、有长上坡，来回路程近1000公里，全程开暖气，一箱油竟然还没烧完，表显综合油耗也才5.1L/100km，如果换作一般的燃油车，不仅动力不如它，油耗少说也10个往上了，纯纯的体验差还费钱。
我们试驾的时候，还刚巧赶上大降温，最低气温已经到0℃了。超混电驱奇骏的续航却好像完全不受影响，这样的表现与市面上许多纯电动车都有很大区别。
我们了解到，超混电驱奇骏搭载了功率型电池，具有闪充闪放的特点，冬季性能几乎不衰减，不会因为气温低而影响续航。此外，东风日产为超混电驱奇骏用户提供了10年/20万公里电池超长质保，实用性和可靠性都没得说。
其实在正常驾驶的情况下，超混电驱奇骏的燃油经济性已经相当出色了。如果你想要更加极致地省油，也可以选择动能回收最强的e-Pedal单踏板模式、偶尔使用EV模式、经济模式、避免大脚油门等等。此外，在走高速的时候，开启自适应巡航也对油耗有帮助，智能驾驶介入的情况下，内燃机的输出功率会非常稳定，对于加减速的判定和操作也更细腻、更合理。我们这次在上下坡道的时候，依然开着巡航，结果发现这套系统真的像老司机开车一样，下坡能够智能控制车速，平缓调整，驾乘的舒适度一级棒。
总结
超混电驱奇骏在这次实测中表现得如此出色，再次彰显了其为“既有又有”的典型代表。无论是对于低温环境、陡峭上坡还是长途续航，这款SUV都展现出令人满意的性能水平。对于既想要强劲的动力、又要有燃油经济性，还想要性价比的消费者来说，这辆车是一个无可挑剔的选择。
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