陈虹退休在即, 上汽新能源“市场导向”还需“用力”

新能源新车型定价不再“高不可攀”，决策开始着力于“市场导向”，上汽做出系列调整后，留给陈虹继任者的机会还有多少？

时至今日，陈虹已执掌上汽集团9年有余，在其它国有汽车集团掌门人完成更替情况下，陈虹已是国有汽车集团中年岁最高的领导人之一。2024年正式来临，63岁的陈虹已进入退休倒计时。

从成绩来看，上汽2023年实现年销502万辆，仍是国内销量最高的汽车集团，但已不及过去，销售数据同比微降5.61%。属上汽嫡系新能源品牌的智己和飞凡，虽然销量上涨，二者去年分别卖出3.8万辆、2万辆，但与新能源第一阵营仍有较大差距。

在胡茂元时代，上汽已推出些许新能源车型，反观如今的嫡系品牌成绩，真乃“起大早赶晚集”。

陈虹时代的前半段，国内新能源发展还不明朗，擅长将合资品牌本土化的上汽，在市场导向的机制下，对新能源投入力度并不大。

2020年后，新能源汽车在终端市场起势明显，各地政府对其更为重视，上汽开始走上多品牌混战新能源的道路，各品牌形成内耗，渠道开拓较慢。

与此同时，脱离普通消费者的定位，影响了智己和飞凡的销量扩张，品牌知名度尚未建立，动辄30万的产品售价与“市场导向”相背离。

去年5月上汽职工代表大会，可以称得上是场新能源动员会，集团旗下新能源品牌一把手签下军令状，陈虹强调上汽今后发展的三个用力点，其中一个就是坚持“市场导向”。

这次大会前后，飞凡和智己的新品定价都“更加亲民”，销量涨势也远好过从前。但在第三方人士看来，起初定位偏离大众消费人群的飞凡和智己，在“市场导向”方面仍有提升空间。

新能源市场趋势愈加明朗，如何在该领域进一步提升“市场导向”、追赶竞争者，成了陈虹继任者的一大考验。

曾经引领行业

“国企的僵化无处不在，经常是集体决策，没有人需要为结果负责。国企的很多创新跟风也是被动的，迫于别人的成功、媒体的导向、政府官员施加的压力，想变成用户性企业不具备这种可能性。”一位国有汽车集团高层对《车圈纪事》感慨。

燃油车时代，中国车市的参与者不够多，上汽长期担当起中国车市的引领者。但到了新能源时代，上汽鲜有引领行业的创新，国企的僵化逐渐有所显现，旗下品牌飞凡提倡的用户运营、换电，更多是在效仿新势力，新能源产品的“不接地气”，更是影响了销路。

2014年8月，陈虹任上汽集团董事长，任命了七位副总裁，包括现任上汽集团总裁王晓秋、曾经一举推出神车朗逸的张海亮。

提到王晓秋，就不得不提到荣威RX5，这是上汽自主品牌中第一款热销车。2014年，上汽以各自45％的对等股比与阿里巴巴合作打造了斑马网络，2016年下半年，搭载斑马系统的荣威RX5上市。

RX5出世之时，市面上还没有语音控制的车机系统，该款车号称“首款互联网汽车”，这一宣传词并不为过。之后，RX5更是势如破竹，2017年多个月份实现月销破两万。

对于彼时的上汽，同行颇为认可。前述国有汽车集团高层对《车圈纪事》直言：“在那个时代，上汽与互联网巨头合作，从OS级别去开发，这种模式非常创新。他们当年做的就是华为今天做的东西，属于操作系统层级，但是比华为早很多。”

诚然，RX5的推出更多是在时任上汽乘用车总经理王晓秋的主导下，但其成功背后也与陈虹的知人善用、对市场预见性分不开。

车机是智能化的重要体系，斑马系统的出现引领了国内车机的发展。然而，上汽在电动化方面，就不似智能化这般有预见性。

早在胡茂元时代，上汽就正式布局新能源汽车。2011年10月，荣威750混动轿车正式上市。2012年11月，上汽的首款纯电车荣威e50正式问世。

朝阳产业初期总是寒风料峭。走在行业前面的上汽，那时并没有因为早早布局新能源汽车尝到甜头。无论荣威750、还是荣威E50，销量都颇为惨淡。

起大早赶晚集

陈虹上台后，上汽的路线选择更为务实，在2020年以前，上汽对新能源汽车投入力度颇小，甚至并没有打造专门的纯电动平台，所售车型也都为油改电。

到了2020年，中国新能源市场明显发生变化，这一年，特斯拉在中国卖出近50万辆电动车，小鹏、蔚来也销量有起色，并且在资本市场旗开得胜，多个交易日市值超过上汽。

眼见新能源未来变得明晰，上汽开始紧锣密鼓布局新能源。2020年，上汽吸收阿里巴巴入股，成立智己汽车，宣传为“上汽一号工程”；专攻新能源车的R品牌成立后又从荣威中独立。2021年，R品牌正式“单飞”，更名为飞凡汽车。

实事求是来说，上汽2020年前不对新能源汽车做过多布局，一定程度上就是在“坚持市场导向”。

时至今日，无论是出自传统燃油车旗下的新能源品牌，还是国内外的电动车品牌，少有能够盈利，多数都在赔钱赚吆喝，长城的欧拉曾经一度单车型月销破万，后因“卖的多亏得多”，多个车型又停产数月。诸多品牌度报着先在这一市场“站稳脚跟”，赚钱的问题留到以后。

新能源已有起势，叠加政治压力，上汽对新能源的布局开始走向反面，成为国内汽车集团中，嫡系品牌中对新能源“参与度”最高的。其推出新能源汽车的品牌不止飞凡、智己，连荣威和MG名爵都声称，将在未来三年中推出多款新能源车型。

前述国有汽车集团的高层对《车圈纪事》说：“智己、飞凡、极狐这类高价新能源品牌的之所以推出，最开始都是为了完成“任务”，并不是为了迎合市场。”

想要新能源业务开花结果，集中力量发展某一品牌，甚至当中一个爆款车型，才是市场导向下正确决策，多品牌发展新能源反而容易形成内耗，降低资源分配效率，导致“哪一个都照顾不到”。例证便是：此前智己的低配车型和飞凡高配车型处于同一价格带，彼此争夺用户。

反观广汽，同样是发展新能源，却避免了“自家打架”。脱胎于传祺的埃安与传祺主攻不同方向，广汽旗下自主品牌中，纯电动车的发展全权交给埃安，传祺新推出的新能源车都为混动车型。

此外，品牌众多的上汽渠道铺设明显偏慢，不仅飞凡存在门店数量不足的问题，作为上汽一号工程的智己也好不到哪去。

《车圈纪事》通过网络搜索发现，在天津地区，飞凡和智己的门店数量都不足10家，埃安超过12家，连小鹏都超过10家。

广汽对新能源布局明显晚于上汽，前者2017年才上市首款纯电动车——传祺GE3，但论更早展现出对新能源重视，曾庆洪胜过陈虹。

2017年，埃安的前身广汽新能源，就从传祺当中独立，而飞凡直到2020年才走上独立发展。2017年，埃安一经独立就推出纯电动平台，同时期的上汽还在卖油改电车型。

从实际销量表现来看，主攻20万以下市场的埃安明显销路更广，其2023年销量48万，智己、飞凡、外加荣威与名爵旗下新能源汽车合计销量都不及同期埃安的一半。

广汽曾披露财报，传祺自2022年实现盈利以来，2023年上半年盈利面持续扩大，广汽埃安2023年六七月已连续两个月实现盈利。

品牌错位待解

据明镜Pro从上汽集团内部获悉，去年上半年，上海市有关领导近日在考察时对上汽近期发展提出批评。这给陈虹为首的上汽集团高层带来了巨大压力。

在去年5月的上汽集团在公司职工代表大会上，时任智己CEO蒋峻，飞凡汽车CEO吴冰等当场签下军令状，承诺到2025年，上汽集团新能源车年销量计划达到350万辆。

陈虹还在职工代表大会上，确定了上汽三个用力点：在坚持用户思维、形成业务闭环上，持续用力；在坚持守正创新提升能级上，持续用力；在坚持市场导向激发活力上，持续用力。

在第三方人士看来，选择中高端路线的上汽，过去在新能源领域市场导向性做的并不好。如果考虑到开拓市场，智己和飞凡的初代产品就不该处于如此高的价格带。据悉，智己第一款车型L7低配版售价便达到36.88万，飞凡首款车型R7补贴后起售价亦达到28.99万元。

Globaldata亚太区汽车市场研究总监曾志凌对《车圈纪事》表示：“智己和极狐、岚图情况比较类似，都是定位于中高端，本身市场就相对狭窄，作为新品牌又没有足够影响力让消费者买单。深蓝和埃安虽然也是出自国营大厂，他们的定位就是要放量，较低的价格也让他们争取到更多消费者。”

或许是上汽高层逐渐意识到，定价高的产品注定市场小、受众少。智己和飞凡新车型的价格不断下探，智己LS6步入20万区间，飞凡F7采用“车电分离”方案后，价格低至14.59万。

与此同时，智己与飞凡的“内斗”也被上汽领导层叫停，两品牌将以20万元为产品定价的分界线，彼此“划清界限”。

据亿欧汽车去年10月报道，飞凡未来主攻10-20万元价格区间，价格超过20万元产品如飞凡R7、飞凡F7将不再作为主推车型进行销售；智己汽车的产品将定价在20万元以上，继续承担上汽集团品牌向上的重任。

上汽新能源市场导向不强，各品牌之间内耗的问题，一定程度上在陈虹任期内得到调解。去年12月，上汽宣布，贾建旭、吴冰、蒋峻三人升任上汽副总裁，三人谁将成为陈虹接班人，成为坊间热议话题。

新掌门人面对的首要压力便是，上汽新能源的市场导向性部署姗姗来迟，且力度还不够。比亚迪、埃安在20万以下电动车市场已获得品牌认可度，上汽这时候再出击攻克，面对的是一个更加内卷，难度升级的市场。

曾志凌认为，对于上汽新任领导来说，若想提升新能源市占率，决策更加遵循“市场导向”，仍需解决旗下不同品牌关系。

“飞凡和荣威各品牌之间技术平台，市场重叠很严重，品牌定位和技术平台都有些错位。这个问题解决不好，上汽很难让当中某个品牌在激烈的市场竞争中脱颖而出。”曾志凌说。