大排量发动机+电机+小电池是新能源性能车的解决方案吗？

今天的《踢车问答》来了！

来自网友“IC 434”的提问：夏老师您好，想问一下目前阶段，高性能车转型的最佳方案是不是“大排量发动机+P2电机+小电池（几度电）”。这样就能在车重不增加太多，从而保证弯道性能的情况下，提高低速区间的燃油经济性，一并获得起步阶段的大扭矩输出。对于这个方案的缺点，可不可以理解为，虽然P2混动保电能力可能不高，但是在大排量发动机的加持下，似乎不是很有保电的必要。

答：不太明白“保电”指的是什么。性能车的诉求是速度和操控，这些都直接与重量相关，因此，在采用插电混动技术时，电池不能大。尤其是一些超跑，对重量增加的容忍度非常低。极端的例子是新一代兰博基尼大牛，它并没有减少发动机的气缸数量，只是依靠采用更大比例的碳纤维材料制造车身，挤出了一些体重容纳增加的电动系统。因此，当电池电量用尽时，它就完全成了多出来的负担，这是高性能车需要尽一切所能避免的。解决方案是控制电量，以便控制住体积和重量。它的指导思想是找到底线，也就是刚好满足降低二氧化碳排放要求的最小电量是多少。

这个电量还要尽量确保不对动力操控产生综合起来的负面影响。这种汽车所用的电池与纯电动车区别较大，称为“功率型”电池，是能够以极快速度极高频率充放电的电池。与插电混合动力车的电池是同类，是其中性能级别最高的。例如迈凯伦Artura，能在赛道上利用刹车和收油减速时的动能迅速地回电来支持加速，所以，就能在多弯路段充满电池在长直路上释放出来。跑山的时候也是这样。唯一薄弱的地方是高速路上一直不减速地加速冲极速，然后保持，让系统没机会回电。可这种场景几乎不会出现，即使是在德国的无限速高速路上，也很少有允许这样行驶的交通路况了。

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