聪明汽车：兰博基尼主动轮架技术

自从汽车诞生，虽然历经上百年的变化，其基本形态在最近的半个多世纪前就已经发展成熟而固定下来，特别是在车辆动力学和基本原理方面，几乎没有听到过有什么创新。兰博基尼所公布的这种“主动轮架”原型技术，可以在车辆行驶过程中实时控制外倾角和前束应该是对传统车辆控制理论的突破。

按照兰博基尼对外公开的信息，这套装置可以总结为既聪明又复杂。但基本目的很简单，解决长期困扰车辆运动过程中如何实时克服来自路面条件的一些负面影响。众所周知，车辆的悬架几何结构决定了车辆在运动过程中的状态，而这些参数的选择都是权衡折中的结果，而受限于当前的工程技术能力，车辆的悬架关键参数一旦确定，如果需要调整必须在车辆处于静止状态的条件下通过外部干预措施实现。这就是为什么许多高性能汽车都有赛道定位设置并需要来回切换的原因，因为有很多车辆兼顾了赛道和公路两种用途，而适合赛道的悬架设置会导致轮胎在公路上过早磨损。

兰博基尼首席技术官鲁文·莫尔 (Rouven Mohr) 表示，如果能在两个不同的平面上实现主动控制（前束角是旋转车轮相对于行进方向的角度，以及相对于地面的外倾角）则意味着可以减少甚至消除在设计阶段不得不做出的这些妥协，从而使得车辆具备更加广泛的路面适应能力并提高可靠性。

这种想法其实并非兰博基尼率先提出，多年前奥迪就已经在开展类似的研究工作。但是处于动态条件下，在三维空间范围的两个平面上调整车轮，不仅需要特殊的硬件，更关键的是需要创造一个能够足够快速、准确地完成此操作的控制系统，以充分发挥其优势。在车辆电控技术尚不发达的早期，奥迪的研究也只能止步在硬件开发阶段，而兰博基尼在这一领域内则做出了突破性的改变，原理样机已经在 Huracán 车型上进行了道路测试。

在车辆转弯时，车身倾斜并且悬架一侧被压缩，轮胎胎面和路面之间的关系出现变化，这种影响对兰博基尼超级跑车这种车身低矮且悬挂刚性更强的车辆而言比公路行驶的轿车要小得多，但它仍然很重要，因为它会在轮胎的接触面上产生不均匀的压力分布，从而降低抓地力。许多高性能汽车都设置了负外倾角（轮胎向内边缘倾斜，俗称正八字型）来补偿这一点，但这样做会降低直线牵引力并增加轮胎磨损。兰博基尼的主动轮架能够根据负载进行调整，这实际上是一种“鱼与熊掌兼得”的解决方案，使轮胎能够增加高达25%的转弯力矩。

仔细观察，该主动轮架看起来其貌不扬，并不像是带有革命性飞跃的样子。它更像是一个轮毂组件，其中一个面连接到传动的半轴，另一个面连接固定车轮的轮毂。但内部设计有两个非平行可旋转的法兰结合面，从而改变两侧之间的相对角度，同时控制外倾角和前束角。这个轮架由48伏电机驱动。虽然该系统目前仅用于后轮上，不过兰博基尼已经在 Revuelto 的前轮上使用了双电机电动扭矩矢量控制技术，未来该技术也可能用在 Huracán 的下一代车型上。

安装主动轮架后，悬架可在任一方向提供高达6.6度的前束调节范围，可以在正外倾角2.5 度和负外倾角5.5 度之间调节，电机输出能以每秒高达60度的速度进行调整。即使是完成外倾角上下极限的调节仅需四分之一秒。

兰博基尼表示，轮架硬件是整套装置里最简单的部分。实现主动轮架根据实施情况进行调整则需要非常复杂的动态控制系统，而且该系统必须与车辆稳定性控制、扭矩管理和主动空气动力系统配合工作。所以目前装在 Huracán Evo 原型车后轮上的轮架和控制软件只是最终完全体装置的一部分，后面还有很多工作有待完成。

对车辆运动学的研究还在不断发展，受限于纯机械装置的先天限制，很多关于这个领域的想法在车辆电子发展的早期都无法成为现实。现在情况不同了，随着微电子和软件技术的进步，之前那些天马星空的创意又重新找回了可能性。特别是车辆电气化又加速推动了自动化和电控化的趋势，未来的汽车会成为什么样还真是无法想象。

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