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销量上去了，亏损却扩大了，蔚来该怎么办？
北京时间3月5日，蔚来蔚来汽车（NIO.US，09866.HK）公布了2023第四季度和全年的业绩报告。
财报数据显示，2023年全年，蔚来的总收入为556.179亿元（人民币，以下未标注则同），同比增长12.9%；全年净亏损为207.2亿元，较上一年度增长-43.5%。扣除股权激励费用，2023年全年的经调整净亏损（非公认会计准则）为183.507亿元，同比增长-51.1%。
这一年，蔚来的交付量并不乐观。数据显示，2023年，蔚来汽车交付16.0万辆，同比增长37%，月均不到1.5万辆，这个成绩距离蔚来期望的“稳定在2万辆以上”仍有一定差距，仅完成销量目标的65%。
作为旁观者，很难揣测李斌现在的想法，但对于 现在的 处境，市场实际上已经一目了然。
在3月5日的2023年财报会议上，李斌继续展望蔚来的未来，他依然相信“长期主义”。
但投资者显然并不卖账，失望的情绪从财报发布后便开始漫延。在老虎证券的财报会议直播间，投资者直言，“赶紧想办法提升销量。”
投资者的失望是有原因的。在新一年的财报中，尽管营收仍在增长，甚至“创历史新高”，但亏损也仍在加剧。
“定位高端的蔚来，销量很难获得较大的提升，除非蔚来改变品牌策略。”资深汽车业内专家王强直言，在价格战越演越烈的当下，蔚来需要重新审视自己的定位。
蔚来确实也在尝试改变，在财报会上，李斌透露，定位大众的第二品牌阿尔卑斯将在2024年第二季度上市，这一新品牌主要承担的便是“走量”的重任。
与此同时，蔚来也将加大对三四线城市的布局。
但这些在投资者看来，并不容易。王强便直言，在当前新能源车企的激烈竞争下，定位20万元区间的阿尔卑斯并不具备优势，能否实现量的增长，尚未可知。
李斌显然也感觉到了压力，他在2024年年初坦言，尽管公司在多个领域取得了进展，如推出第二代平台产品、发布蔚来手机、与长安、吉利达成换电站合作等，但综合表现未达到预期。
蔚来也深知，接下来竞争的激烈程度将会超乎想象。李斌曾在内部信中强调，未来两年汽车行业变革将更为剧烈，竞争更加激烈。他要求员工做好思想准备，直面挑战，并强调要高效使用投资者的资金。
高端品牌越卖越亏，第二品牌前途未料，蔚来拿什么来实现未来？
越卖越亏，卖得多亏得也多，似乎成了蔚来的“魔咒”。
2023年，蔚来的营收再获增长，并创下新高。财报数据显示，2023年全年，蔚来的总收入为556.179亿元，同比增长了12.9%。但值得注意的是，这是蔚来上市以来的营收最低增速。
更重要的是，亏损仍在加剧。2023年全年，蔚来归属股东的净亏损高达207亿元，同比再扩大了43.50%。6年以来，蔚来共计亏损了862亿元。
2023年，蔚来全年的交付量确实仍在增长，由2022年的12.25万辆增长到了16万辆，同比增长了30.70%。
蔚来全年的汽车销售额也从2022年的455.07亿元，增长到492.57亿元，同比增长8.2%。
这意味着蔚来每卖一辆车，便亏损13万元，卖得越多，亏得便越多。
越卖越亏的根本原因，在于成本高企不下。
李斌很会花钱，这几乎是业界的共识。李斌也做了很多事，如生产手机，自研电池，自研激光雷达芯片等等。
这也是使得蔚来成本大增。2022年，销售成本为441.25亿元，同比增长50.5%。到2023年，蔚来的全年销售成本已经高达525.66亿元，同比增长了19.1%。
2023年的研发费用依然很高，达到134.31亿元，同比增长23.9%；销售、一般及行政費用高达128.85亿元，同比增长了22.3%。仅四季度的研发费用便高达39.7亿元，明显超出市场预期的33.7亿。
事实上，这已经是蔚来连续两年研发费用超过100亿元，2022年，蔚来全年的研发费用为108.36亿元。
成本高企的情况下，蔚来的毛利率也不乐观。
2023年四季度，蔚来的汽车毛利率为11.9%，这一数据低于市场此前的预期。
事实上，从2022年开始，蔚来的汽车毛利率并不理想，2022年四季度甚至低至3.9%。随后，汽车毛利率有所修复，到2023年3季度，蔚来的汽车毛利率已经增长到11%。
蔚来是有心继续提升汽车毛利率的，在2023年三季报的电话会上，蔚来给出的指引是四季度实现15%的毛利率。
市场也对蔚来四季度的毛利率充满期待，给出的预判是能修复到13.6%，原因在于“由于电池成本的下行，以及销售结构中单价更高的EC6占比的提高，抵消了部分折扣对于毛利率的拖累，四季度毛利率环比有所提升。”
为了提升毛利率，蔚来也采取了一些措施，比如人员调整。在2023年，李斌发布全员信，减少10%左右的岗位和加速资源提效，且表示今后蔚来对三年内不提升财务表现的项目，将被推迟和削减，以确保公司的长期竞争力。根据李斌的测算，随着员工数量的减少，这些举措将在2024年给蔚来节省20亿元。
2023年12月，蔚来还将电池自制项目剥离了出去，原因在于电池自制项目被评估为三年内无法改善毛利率，因此“通过委托生产的方式制造电池，以降低成本”。
但现在来看，这些措施远远不够。2023年，蔚来的汽车毛利率和整体毛利率均仍在明显下滑。
2023年，蔚来全年的汽车毛利率仅为9.5%，而在2022年，这一数据为13.7%，2021年则更高，为20.1%。
2023年全年，蔚来的整体毛利率为5.5%，2022年这一数据为10.4%，再往前推的2021年，蔚来得汽车毛利率为18.9%。
总体来看，过去三年，蔚来的汽车毛利率和整体毛利率均在持续下滑。
从现金储备情况来看，李斌确实是有钱的。
带着数百亿元现金上市的李斌，现金储备一直可观。2023年，蔚来汽车的现金储备达到573亿元，较上季度大幅增加了121亿元。
但“坐吃山空”，连年亏损的蔚来，是否真的很有钱？从历年的财报中，或者能看出一些门道。
数据显示，蔚来2023年的总资产已经高达1173.83亿元，但负债也从2022年的686.2亿元增长到了877.87亿元，资产负债率从2022的的71.28%增长到了74.79%。
如果单看蔚来这个数据，可能还不太直观，那么可以看看同行的这一指标。
老虎证券的数据显示，同期，特斯拉（TSLA.US）的资产负债率是40.34%，理想（LI.US）的资产负债率是57.78%，蔚来的资产负债率明显高于这两家。
实际上，自上市以来，蔚来的资产负债率始终高居不下，在2019年，蔚来的资产负债率甚至高达133.07%。虽然在2020年有所改善，下降至41.69%，但最近三年，又再度回升。
2021-2023年，蔚来的资产负债率分别为54.08%、71.28%、74.79%，同期，特斯拉为49.17%、44.26%和40.34%，理想为33.61%、47.78%和57.78%。蔚来的资产负债率始终远高于以上两家。
资产负债率高居不下的蔚来，显然需要更多钱来充血。要么筹钱，要么自己造血。
李斌的筹资能力是有目共睹的。据不完全统计显示，自2015年成立至今，蔚来累计融资已超过1150亿元。即便是在大环境不太好的2023年，李斌依然获得中东资本CYVN两次投资，总计约210亿元。
但资本是追求回报的，在蔚来持续亏损的情况下，李斌还能获得多少投资，尚未可知。
对于市场而言，蔚来需要提升自己的造血能力。但遗憾的是，蔚来的经营活动产生的现金流表现并不佳。
东方财富的数据显示，截至2023年Q2，蔚来的经营现金流为-116.0亿元。而在2022年，这一数据为-38.66亿元。
在资产负债率高居不下，业绩持续亏损的情况下，即便蔚来现在账上躺着573亿元，但按照目前“继续烧钱”的速度，蔚来还能支撑多久仍未可知。至少从目前的情况来看，蔚来的未来难言乐观。
李斌承认市场“竞争激烈”，也清醒地知道蔚来的处境。
过去的一年里，蔚来的零售销量已经被各大新能源厂商超越，中国乘联会公布的2023年新能源厂商零售销量排行榜中，蔚来排到了第9位。
在王强看来，在价格战越演越烈的当下，“高端”的蔚来早已不具备优势。
但李斌仍坚持“高端战略”这个主旋律，他强调，蔚来的主品牌不会推出比ET5更便宜的车，新车也会更贵，对于主品牌，“不会以价格战的方式去换量”。
至于高端还能坚持多久，或许李斌心里已经有了答案，也在尝试改变。比如2023年，蔚来就已经将旗下主力车型给出2万元以上的降价优惠。
不过，李斌仍表示，2024款车型增配不增价，避免直接进入“价格战”。
当然，李斌也意识到低价市场的重要性，他在电话会上表示，面向大众市场的新品牌将在2024年二季度上市，四季度大规模交付，而第二品牌主要承担的就是“走量的任务”。
李斌明确表示，采用换电模式的新品牌将对标目前销量最大的特斯拉Model Y，但售价将比其低20%左右。
不过，新品牌未来的市场预期如何，显然是未知数，“以市场的竞争激烈程度，蔚来新品牌的定价很关键。”王强直言，定价过高，市场不卖账，定价过低，将拉低蔚来的毛利率，对于蔚来而言，这是个两难的选择。
不仅如此，蔚来也在重点解决渠道下沉的问题，提升三四线城市的销售效率。
在电话会上，李斌透露，蔚来正尝试多种方法高效下沉渠道至三四线城市，并计划今年将更多换电基础设施部署在这些市场，以增强用户体验和竞争力。
不过，市场对蔚来的未来仍有担忧。
财报发布后，交银国际便发布研报，下调了蔚来的目标价，由6.6美元/52港元下调至5.1美元/40.3港元，原因在于“子品牌独立销售网络，以及新车型的开发费用支出，预计亏损居高不下”。
如果新品牌不能带来量的增长，蔚来账上的钱还能“烧”多久？未来是否还能筹集到新的资金？这些问题，蔚来需要尽快给出答案，市场留给蔚来的时间已经不多了。
（文中王强为化名。）
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