再获9.5亿美元融资，持续亏损的极星还能续命多久？

极星，一家背靠大树，曾一度辉煌，如今却无比落寞的豪华造车新势力。

极星由吉利和沃尔沃共同合资成立，巅峰时期市值一度接近2,000亿元人民币，将老牌豪门日产和雷诺踩在脚下，真可谓是显赫一时。如今该品牌的市值却缩水超80%，只能依靠外部输血勉强维持，这不禁让看客发出灵魂拷问：极星还能走多远呢？

3年5000台

极星最开始只是一家汽车改装厂商，在2005年，它成为沃尔沃旗下性能车型的供应商，时间来到10年之后，也就是2015年，极星被沃尔沃全资收购，并归入到吉利旗下。随着新能源的兴起，在2017年吉利又与沃尔沃合资联合成立了极星汽车品牌。2022年应该是极星的巅峰年份，这一年的6月24日，该品牌成功登陆纳斯达克，上市当天其股价上涨了近16%，市值高达275亿美元，约合人民币1973.8亿元。

手握一把好牌，开局即巅峰的极星后续的道路并非是顺风顺水，而是充满坎坷。根据公开资料显示，在23年，极星全球销量约为5.46万台。至于中国市场更是惨淡，该品牌并未公布中国地区的销量成绩，我们只能从第三方平台进行查询，在2023年中，极星在华销量仅为1100台左右，同比下滑34%，而且自2020年首款车型开始于国内交付以来，3年的时间极星仅在中国市场获得了约5000台的销量数据。

有着吉利这层关系，还能在全球最大以及增速最快的新能源汽车市场失利，难道是吉利没出力？答案当然是否定的，极星之所以在中国混得这么惨有这几点原因，其一，该品牌的产品定位无法匹配国内用户的使用需求；其二，产品售价定位忽高忽低，想要高端，还想要大众，最终模糊了用户对于极星的品牌认知；其三，管理层频繁变动。截至到目前为止，极星已经更换了5位中国区负责人，其中任职周期最长的不超过2年，这无疑体现了吉星极星对于在华策略的举棋不定，从而也加剧了其品牌战略的执行难度。别怪爸爸不给力，谁让自己不争气，极星真可谓是扶不起的阿斗。

对于极星的在华现状，其中国区CEO冯旦在接受采访时有着比较准确的总结，他表示：虽然极星在中国已经落地5年，但是在中国市场我们既没有量也没有品牌，这是我们走过的一些弯路，也是我们交的一些学费。

又拿到9.5亿美元外部融资

最近一段时间，极星接连迎来了几件大事，其一是沃尔沃汽车官方宣布将向吉利控股转让其持有的62.7%极星股份，转让完成之后沃尔沃仍将保留极星18%的股份。其二是在2月底极星宣布自己获得了9.5亿美元外部融资，这次融资由法国巴黎银行，法国外贸银行，西班牙对外银行，汇丰银行和浦发银行等12家知名银行以3年期贷款融资的形式提供。根据规划，该融资将与全面效率计划共同提升其经营目标。

一切看上去都很美好，获得融资后极星有望再度扬帆起航，可是截止到2023年12月31日，极星的资产负债表上资金缺口已有约7.5亿美元。而且根据极星方面此前的预计，在实现盈亏平衡之前，还需获得13亿美元的外部资金。显然，极星如果想要维持正常运营，还需在未来获得更多融资。

为了应对惨淡的时局，极星拿出了降本增效的老套路，也就是裁员。在23年5月12日，极星宣布裁员10%，当时有报道称裁掉了300人。24年开年不久，极星又宣布计划在全球裁员450人，约占员工总数的15%。

车叔总结

总的来说，极星虽然又获得了大笔融资，但是距离维持正常运营仍有着不小的窟窿，这个窟窿要由谁填补呢？难道是继续“啃老”？除此之外，现阶段复杂而残酷的市场竞争加大了极星的翻盘难度，这场竞争比拼的是车企的方方面面，不仅是价格，更在于成本，供应链，核心技术，渠道和品牌影响力等等，显然极星在很多方面都不具备领先优势。有些车企活着，但是已经死了，如果极星接下来没有大改变，怕是很难逃脱被市场淘汰的结局。