起亚 EV5，韩系的「末路狂飙」

作者 I 小董同学

编辑 I 小董同学

▎ 韩系的中国纯电路要怎么走？或许起亚 EV5 拿出了些诚意。

相比之前起亚 EV6 以「钢炮」「高性能」「800V」「进口」「高价」的标签来进入国内，起亚 EV5 则以 「百变空间」「家用」「国产」「性价比」 来到中国市场。

春节前夕，起亚 EV5 720 长续航版本正式上市，零售价 18.48 万元起步。 20 万以内想买到 CLTC 续航超过 700 km ，搭载 88 度电池的车型确实寥寥可数 ，从定价来看起亚对于 EV5 充满期待。

这次起亚能把握住机会吗？

细节中的谁是谁非

▎ 起亚 EV5 并不是第一次在国内上市，之前标准续航版已经在 2023 年 11 月和消费者正式见面，造型方面并无改动，4615 * 1875 * 1715 mm 的车身尺寸配合方盒子的造型强调了这台起亚 EV5 的气势。作为紧凑型的 SUV， 轴距也是达到了 2750 mm ，物理层面保证车内空间的同时，车内的细节设计让空间发挥到了极致，而这些设计细节也值得我们学习。

起亚 EV5 同样基于现代集团的 E-GMP 纯电平台打造， 平平整整的 67L 前备箱 提供了额外的密封储物空间，美中不足的是引擎盖依然采用了传统锁扣，两步操作对于经常使用前备箱的车主并不友好。

进到车内，习惯了「简约」的我们，显得有些无法适从。

方向盘上密集的多功能按键和背后三个拨杆让启动这台车看起来变得困难了一些。除了左右常规的雨刷、灯光、转向拨杆外，怀挡的设计还集成的启动按键，操作逻辑则类似大众的 ID。 系列。除此之外， 方向盘后侧还有两个小拨片来控制动能回收。

起亚 EV5 动能回收的标定倒是极为细腻，总共五档调节，最弱的动能回收基本和油车滑行的感觉相同，强回收也不会有不适的拖拽感，可以通过油门自然的调节车速。拨片的加持也让起亚 EV5 可以进行「手刹」和凯迪拉克锐歌上的动能回收拨片功能相同。

除了方向盘区域以外，我觉得起亚 EV5 的设计都是恰到好处，前排座椅通风加热和方向盘加热都可以在门板上通过实体按键调节，作为高频使用的功能非常方便。空调和 360° 环视等常用功能也都采用了实体按键设计，用起来得心应手。

而在细节方面，杯架可以支持多种调节，适配更多情况，充电和数据传输也可以自行调节。空调按键下面则提供了一个实体挂钩进一步增强实用性。可惜无线充电板并没有散热的设计，在夏天有点灾难。

座舱则由三块屏幕组成，仪表盘、空调控制屏以及中控屏，在我看来空调屏幕的设计有些多余，基本处于驾驶员的盲区位置。座舱方面则对国内软件进行加强，导航方面和百度进行合作， 娱乐方面则全面与腾讯合作打造，爱趣听、微信等软件上车，同样也有 Carplay 的加持。

来到后排，空间表现非常非常非常优秀。充足的头部和腿部空间、全平的地台和座椅的舒适性都是加分项，坐垫长度足以覆盖整个大腿，前排座椅下方也有充分的空间。右后位则配备小桌板，充电口则设计到了座椅侧方。

出风口为了给冷暖箱让路选择在 B 柱上。是的，没错。起亚 EV5 也把冰箱彩电大沙发集齐了， 容量 4L 的冷暖箱支持 5℃-55℃ 冷热调节 ， 但整体质感相对于理想 L9 上的冷暖箱还是有不小差距的，考虑到价格也说得过去。

后备箱的细节可谓惊喜，每一处空间都没有浪费，几乎全部变成了储物空间， 后备箱左侧还提供了 250V 的外放电接口，拉起置物区可以直接拓展成一个桌子 ，配合上外放电，在车里吃顿火锅好像也不是什么难事。而植物区下面则还有储物格，而将后排放倒后，可是实现完全纯平，一个两米的空间会摆在你的面前。甚至在尾门上也是直接提供了把手，并没有为降低成本而舍弃。

在国内如此「高效」的造车环境中，每个设计师似乎都忙忙碌碌，从外形到座舱都变成了千篇一律，完全简约的设计是否适合消费者，这个问题还要画个问号。起亚 EV5 的确有很多冗杂的设计，比如方向盘的区域，但更多的地方还是体现出在车辆工程上的巧思，这值得我们更多思考。

中规中矩的动态表现

▎ 一台 160 kW 的电机，对于这台两吨重的起亚 EV5 来说，的确有点难为情。310 N·m 的峰值扭矩让你起步时信心满满，即便是 80 km/h 下的中段加速依然会感到推背感。但 110 km/h 以上再想超车时就有些吃力了，即便地板电，起亚 EV5 也不会给你过多的反馈。

如果选装四驱版本则会在后桥上搭载一台峰值功率 73 kW 的电机，最大的峰值扭矩可以达到 480 N·m，配合上雪地模式和热泵空调，对于北方用户来说是个好消息。

能耗方面，起亚 EV5 虽是 E-GMP 平台的产物， 但起亚 EV5 并没有采用 800V 平台。 主要则是受限于成本考量，不过 88 度弗迪电池还是拿出了 720 km 的 CLTC 续航。这次试驾并没有进行长时间的续航测试，表显能耗是达到了 22 kWh/100 km，这个数据一方面是行驶里程过短，另一方面则是较为激进，参考意义较小。

底盘则是采用了前麦弗逊和后五连杆的组合，整体调校的质感中规中矩，悬架偏软。能过滤到大多数的路面细碎，对于小沟小坎的化解能力也不错。但遇到深井盖时，整个悬架的表现不够干脆，可以感受到多余的晃动。麦弗逊选择在 2 吨的 SUV 上，车身的侧倾还是很难抑制。

好在起亚 EV5 转向、油门和刹车的调校还是非常细腻的，特别是转向的手感，随速增益的阻尼和指向性都恰到好处。

最后说说智驾，除了最低配，中高配均配备了智驾能力， 采用 Mobileye EyeQ4 的方案，ACC 的纵向控制比较丝滑，横向的车道保持发挥稳定。 最高支持到打灯变道，采用 EyeQ4 后续的迭代能力也很有限，基本会维持目前的智驾水平。泊车方面提供了车外遥控泊车，强化了实用性。

在版本选择上，低配的整体配置较低，甚至没有 360° 影像。 高配则配备了一键零重力座椅、冷暖箱和 HUD 三个关键配置 ，不过我个人认为这三项均为非刚需，驾驶位的零重力座椅使用率一定不高，HUD 如果不搭配车载导航无法发挥全部功能，所以中配是一个不错的选择。

对于起亚 EV5 来说，88 度的大电池包的确很具备吸引力，外观和内饰的设计也很讨喜。特别是内饰对于车辆工程和空间的打磨，后备箱设计的巧思等等。但问题也随之出现，不够亮眼的动力表现，中规中矩的底盘质感，智能化的捉襟见肘都让这台起亚 EV5 面对消费者时有些许打怵。

至于价格，你们觉得如何？