解析奥迪 Q6 e-tron 技术 全新 PPE 平台 800V+3C 都有了

全文导览：
1、PPE 带来 800V 平台和全域控制器组合
2、E3 1.2 电子架构，智能大脑中枢
3、“灯厂”依然是我们熟悉的灯厂

奥迪 Q6 e-tron （欧版）

奥迪集团现有电气化平台

作为奥迪“全村希望”，基于 PPE 全新平台上研发的第一款车，奥迪 Q6 e-tron 从技术架构全面武装自己，可以说这一次奥迪拿出了“五年磨一剑”的爆点。本文主要讲解是延伸技术讲解，车型解读和动态试驾报告可参考另一个内容。

「PPE 平台不仅仅是 800V，3C 充电倍率」

PPE 平台是奥迪和保时捷共同研发，首款车奥迪 Q6 e-tron，随后是保时捷 Macan EV。柔性平台支持不同轴距的延伸，率先推出的是“2900mm”轴距的中型 SUV。PPE 平台的三大优势：800V、E3 1.2 电子架构、智能拉齐第一梯队。先从三电架构来看，800V 平台包含电驱、电控和电池均为 800V  设计，功率元器件的控制采用 SiC 碳化硅组件，在行业内属于“真800V”。

奥迪 PPE 800V 平台

率先上市的是 100kWh 容量电池，可用容量蔚 94.9kWh 容量，WLTP 工况续航 620 公里。随后上市的 83kWh 容量电池，是在 100kWh 电池组上取出两个电池模块而成，系统充放电倍率是一致，但是充电功率上相比 100kWh 电池要低（因为电池容量的关系）。

奥迪 Q6 e-tron 800V 动力电池包

一共12个电池模组组合成 100kWh 电池包，每一个模组里面有15颗电芯串联。为什么没有采用“电池到车身一体化设计”，官方给出的答案是：更利于维护。设计动力电池初期，考虑电池 5年、8年和 10 年的用车需求，电池到车身一体化设计的确可以减少上下保护结构，以及动力电池舱内模块结构重量，但是一旦出现单个模组电池出问题，车身到电池一体化设计的维护成本就非常高，甚至有一大部份是需要整体更换的。但是奥迪 Q6 e-tron 上的串联电池模组支持插拔式维护。电芯来自“宁德时代”和另外多家供应商，类型均为 NCM811 高能量密度方块电芯。

奥迪 Q6 e-tron 电池舱安全结构

奥迪 Q6 e-tron 电池热管理系统

奥迪 Q6 e-tron 热管理系统，采用四路循环系统

为了让动力电池更安全，上下面都采用“甲板级防护”，上方是防止电池如果出现热失控，减慢蔓延至座舱，增加逃生时间。下方是防止在日常使用中托底或者敲打。除此之外，为 800V 电池总成提供双路循环的热管理，可以针对某一位置电池热量进行管理。并且支持智能电池预加热，车辆在设置目的地之后，根据环境和驾驶条件，提前对电池进行加热，抵达目的地之后获得最快的充电速度。

800V 单路和 400V 双路充电

对应的奥迪超级快充 800V 输入的时候，动力电池最大 270kW 充电功率，理论上 10 分钟充电增加 255 公里续航，从 10%-80% 充电需要 21 分钟。如果采用 400V 奥迪充电桩或者第三方充电桩的时候，12 个电池模组会对应切割成每 6 个一组的 400V 充电模块，采用对等式充电，支持最高 135kW 并联充电。这样的好处是针对每一组电池都能独立管理。以往 400V 串联充电时候，往往会对某一组电池进行高频率的满充满放，加速电芯的衰减。采用 400V 并联充电，对每一个模组进行管理，更高效控制电池热管理，并且在充电时候系统会进行检测，一旦电芯出现问题，立刻进行云端上报。

家庭挂壁式充电桩 11kW 和直流三相 400V 家庭充电

针对家庭充电，PPE 解决方案是最高支持 11kW 交流充电。奥迪 Q6 e-tron 车内内置“车载充电机 IPB（又名：智能充电盒）”、“变换器 DC/DC”、“高压配电盒 PDU”，可以轻松支持目前所有的充电方式，并且拉满自身的充电功率需求。

奥迪 Q6 e-tron 左右两侧分别有慢充和快充接口

这里要说明的是，上图中并不是支持“双枪充电”，而是在欧规版本中，右侧为家庭 220V 交流充电口，而左侧的 CCS 规格的快速充电口同时支持交流输入。同样的，如果在支持 400V 的家庭三相直流充电桩中，采用 CCS 接口依然可以实现电池并联充电。

800V 架构更少的线材和节约整体重量

800V 除了提升在静态时候的充电功率，在动态时候，动能回收系统最高回收功率达到 220kW。2023款蔚来ET7 配备 100kWh 电池的功率大概是 110kW，相比蔚来的功率提升了一倍。

采用 800V 电压平台之后，整车的效率提升，已经站在行业的第一梯队位置。在问到 270kW 峰值充电倍率约合 3C 倍率，会不会在后期提供 5C 充电倍率，工程师表示，在不同车型上会考虑配套方案的成本以及电池生命周期的衰减。将来发布的更高阶的车型不排除会配备 5C 倍率，但是目前 PPE 针对中高端车型，只提供约 3C 充电倍率。

「E3 1.2 电气化架构 智能电车的中枢神经」

PPE 平台的另一个亮点是电气化架构重新搭建，优势在于对应快速的软件迭代和功能扩展，全新电气化架构带来更多的可能性。与特斯拉的“高集成单个控制域”不同，奥迪工程师的思维更加的在意安全：

E3 1.2 电气化架构

1、发生碰撞之后，全车五组HCP 高性能计算机不应该完全断电，应该还有对应的 HCP 可以保持功能的正常使用，例如云端求救、自动打开车窗和解锁车门等等；
2、信息安全，防止黑客的攻击，每一个 HCP 都是分别有自己的防火墙和独立的计算单元；
3、支持远程云端 OTA 升级的时候，每一个控制域都可以自身升级，保证升级的完整性，不会升级变砖；

HCP1负责驱动系统、悬架、车辆纵向和横向动态；HCP2控制驾驶辅助系统；HCP3管理所有信息娱乐功能；HCP4负责与舒适相关的功能，如灯光控制、空调和座椅调节。HCP5负责管理域控制器之间的中央内部联网，支持千兆以太网连接。

硬件是由 PPE 平台独立部门开发，软件则是由 CARIAD 开发。支持 myAudi APP 更新，并且针对国内国产版本。

「最新感应和同步电机 动能回收做到前后平衡」

Q6 e-tron 和 S Q6 e-tron 技术规格

Q6 e-tron 采用前感应电机，后永磁同步电机，组合出标准版 285kW 功率，对应 620km续航里程，以及 SQ6 e-tron 380kW 功率（含 20kW 的弹射模式超频功率），对应 598km 续航里程。

PPE 平台电机组合

前方感应电机和后方永磁同步电机

PPE 平台上，根据不同车型提供三种型号的前感应式电机，和两种型号的后电机。前方采用感应电机是作为附加功率使用，只有在提速、多地形模式和 dynamic 运动模式中，电机启动辅以更多的动力。在绝大部分时间，都是以后方永磁同步电机驱动。永磁同步电机的优势在于恒定的输出效率更高，更加节能。感应电机则是峰值扭矩平原高，并且持续性好。

永磁同步电机功率达到 280kW

PSM 永磁同步电机的最大功率为 280kW，电控系统原生支持 800V，重量仅为 118.5kg，配备单速变速器。

电机怠速时候的噪音下降明显

作为第二代电机，相比第一代电机的噪音更低，尤其是在怠速的状态下，在车内是听不到电磁的声音，并且在动力输出的时候分贝值的区间也是比第一代要低。

前方感应电机 140kW 功率

ASM 感应电机最大功率为 140kW，电控原生支持 800V，重量为 87.5kg，配备单速变速器。PSM 和 AMS 电机的内部尺寸是完全一样的，感应电机外部的驱动控制器和变速器位置会更长一点。

前部感应电机和后方永磁电机结构图

这样的好处是，内部部件可以一次开模多个配置使用，加速生产进度和降低另外开模的成本。并且线材都是采用变线线圈。实体尺寸紧凑，减重明显。

多级别动能回收系统，最大 220kW 功率

不曾一次表扬过奥迪 e-tron 系列的动能回收体验感受是行业里面数一数二好的，线性，每一个级别都有与用户预判的感受一致，以及在需要机械刹车的时候介入迅速。在 PPE 平台上，不仅有 220kW 的超高动能回收功率，还支持前后轴分别进行动能回收。

在不同工况下，动能回收分配不同

在日常公路驾驶的时候，后桥的永磁同步电机承担动能回收，保证驱动系统的功耗。因为在这样的工况下，前方的 ASM 感应电机正在“拖拽休眠”状态，每一次启动电机都需要消耗一定的能耗，干脆让它别启动，直接用永磁同步电机进行少量的动能回收。

当需要更多的动能回收时候，前桥和后桥会进入自适应的动能回收。用户的获利点是，能更好的预判滑行的距离，以及回收时候如果需要更多的制动力，机械刹车及时的介入让车辆可以更平顺和安全的停下。甚至在 “B档”单踏板模式下，动能回收最强的模式下，乘客减少晕车的可能性。

创新的前后轴分配动能回收

以往动能回收的标定，都是按照车辆 G 值，在 0.15G / 0.3G  / 0.5G 时候，软件写好了标定。但是这一次奥迪认为，动能回收应该是动态随着不同的工况和驾驶风格来自适应介入。用户的感知上更丝滑，并且车辆更加可控。

车辆支持五种调节模式，B 挡是单踏板模式、Auto 是自适应模式、0 是滑行模式、-1 是弱、-2 是强，均可以在方向盘后的换挡拨片中随时调节。更厉害的是，Q6 e-tron 支持辅助驾驶融合，实现信号灯变化时候，自动调节动能回收强度，实现更丝滑的从滑行到制动的过程。

相比第一代，能耗下降 30%、系统性能提升 33%

最终，用户的获利点是整车相比第一代能耗下降 30%、系统性能提升 33%、电子电器架构上车支持更多的软件定义汽车可能性以及减重明显，并且支持柔性灵活调节的高性能配置。

「玩灯，那还是得看奥迪」

奥迪技术的朋友和我们开了个玩笑：玩灯，那还是得看奥迪。每一个灯源都经过精心打磨，位于奥迪总部的科技创新办公室的地库里面，最暗的那个办公室经常会投影出千种灯光效果。在这 1000 多种的灯光效果中，Q6 e-tron 只选择了 16 种，前后各 8 种。

前方的 8 种，是提供给用户打造个性化前脸。如果你是一位 A8 或者 R8 的用户，可以把“动感灯光签名”设置成一样的效果。后方的 8 种主要用于对后方车辆和行人的提醒。

在整车的五个控制域单元中，有一个控制单元是专门负责灯光，来控制奥迪第二代数字灯光系统。第二代数字OLED 尾灯中，有 6 个 OLED 面板，共 360 个发光单元，通过算法每 10 毫秒生成一个新图像。

「跻身新能源技术第一梯队 奥迪认真了」

回首四年前，我第一次和奥迪 e-tron 的工程师正在迪拜试驾 e-tron SUV 的时候，最记得他们说过一句话：当我们聚合力量在一件事上，产生的结果是能撼动整个行业的。言下之意，其实在四年前，他们就已经开始规划 PPE 平台，800V、3C 充电、全新 800V 电机，来自“宁德时代”的 NCM811 电芯等等。

PPE 平台的技术实力的确是行业第一梯队，随着国产版本临近，车身加长、智能驾驶系统升级等，如果定价适合，相信这款“全村希望”会变成“全村骄傲”。值得期待。