1.05万
新势力的“港股四小龙”财报都出来了，除了理想以外，蔚来和小鹏都是抱头痛哭状。而理想在当下也陷入了“MGEA销量错估”风波中，CEO闭麦已经快两周了。
大家在搂紧腰带过日子，公司搞裁员、产品搞降价，另一边你转身一瞧，好家伙，零跑这个浓眉大眼的家伙日子过得正殷实着呢。
零跑2023年全年销量144155辆，同比增长接近3成。最重要的是，零跑2023年全年毛利率实现转正，根据行业常规，如若将给予经销商的返利加回，零跑的毛利率能达到10%左右。
零跑默不作声，已经和蔚来、小鹏拉开了差距。这篇文章，我们就来分析分析，零跑在2023年做了什么事情来让销量、毛利达到超一线的状态的。
做敏感的鸭子
改开时候最，南巡长者有说过一句话：解放思想，实事求是，团结一致向前看。
现在大家的思想绝对自由解放，但能不能不能做到对市场实事求是的把控，这其实就很难评了。因为实事求是在商业的语境中，它变成了一门具有时效性的必修课。
零跑能获得广义成功的一个充要条件，就是坚持了“增程+纯电双路线”以及坚持了“全域自研”，这二者作为飞轮三片桨叶中的两片，和爬升的销量，最终一道形成了巨大的上升力，交出去年财报这样的好成绩。
增程的技术原理这里不再赘述了，众多厂家的跟牌，已经说明市场对这个技术的认可。现在再说实事求，我们就得去揪时间线看了。
根据中汽协数据显示，2022年开始PHEV市场出现了爆发态势，紧接着2023年国内的PHEV市场销量来到了275.6万辆，同比82.28%，是纯电车型（同比增长23.68%）增速的4倍左右。没错，2022年增速差异是1.5倍，2023年则是纯电增速的四倍！
2023年2月，宣布正式开启“纯电+增程”路线，用零跑创始人、董事长兼CEO朱江明的话说，就是两条腿走路。紧接着在3月，零跑就推出了自己的首款增程车型，就是C11增程版。9月，零跑举办了“超级增程•超真诚”发布会，增程家族扩大，C11和C01升级到了“超级增程”平台，换装了效率更高的发动机，还同步增加纯电状态下的续航能力。
而大家要知道的是，没有哪一个企业可以精确预估某一个市场的爆发节点，甚至不可求“日”、“月”，到“年”都没有人能预测的准。所以零跑只能是在发现PHEV在2022年爆发的苗头之后，快速加码，因为纯电平台加发动机，看起来是个很简单的操作，其实它对整车的平台要求、验证发开都有很高的要求。而这里最恐怖的是零跑在增程上加码和迭代的速度、效率，这体现出了公司上层的高效决策，以及末端对市场微小的前兆变化，可以通畅地直达上层。
现关注，零跑做增程的时间线，跟整个PHEV市场大爆发的时间线基本吻合，这当然不是巧合。但就像我说的，事实求是这个东西是有时效性的，如果以现在的视角带入，那么你肯定轻易知道在2023年卖增程是个好路径，但放在几年前，有谁能这样拍着胸脯去承诺保底销量呢？
增程的路径选择，只是我们看到的表象。增程谁做不了呢？为什么同样都是水里的鸭子，只有零跑这只鸭子能这么早的感知到春江的水微暖？
一个团队的实事求是，并不多见。这是零跑作为一个整体，有通畅的内部沟通渠道、有果断的上层决策，以及效率奇高的工程师团队做落地。
做苦行僧
在零跑上个月8周年的内部信上朱江明说：如果说8年来我们做对了什么？首先就是坚持了全域自研的技术路线。也正是通过在智能电动技术方面形成的护城河，让零跑能够在激烈的市场竞争中立于不败之地。
零跑思路已经很清晰且简单，如果只是当一个没有“灵魂”的组装厂，作为车企的身份迟早要被淘汰。原因很简单，因为市场上的Tier1基本上已经把车企所需要的所有零件准备好了，只要你有钱买，所有的东西都是现成的。简单的“拿来主义”成就了举世瞩目“恒大汽车烂尾”项目。
那么一个艰难且明了的路径就出现了：全域自研。
为什么说全域自研难？
因为你需要投入时间、金钱、人力去做市场上已经有的产品，这其实是一种奢靡的浪费。你根本不知道，这些东西砸进去以后，能不能达到行业的平均水平。所以大部分你知道的车企，走的路径其实都是核心自研，其余的东西全部外包。当然了，这个“核心”作为“灵魂”嘛，会根据车企的研发能力做出适时的调整。
为什么说零跑的全域自研更难？
这么说吧，全域自研对于别的已经有利润奶牛的车企来说，还是可以承受的，只要利润和销量够，自研的经费就是宽裕的。
而零跑坚持全域自研这个事儿，比坚持“增程+纯电”路径还要早，甚至是从零跑诞生的一开始，就直接融于零跑的基因之中了。可刚刚创立的零跑，哪有什么利润奶牛，所以坚持全域自研这个事儿，本质上就是长期主义和机会主义的博弈，汽车市场是长周期的马拉松式竞争，着眼短期销量的产品和企业，很容易将自己节奏带崩，这考验的是创始团队的决心和毅力。
当然了，零跑坚持在全域自研，就相当于坚持勤恳的春种，现在终于进入了收获的周期里。零跑通过八年迭代，终于在LEAP 3.0技术鱼池中，孕育出六大技术模块，举点儿实例：行业首个四域合一的中央集成式电子电气架构、行业首个一颗8295芯片实现舱驾行泊融合技术、行业首个无需开城的NAC城市全场景通行技术、行业首个无感式OTA升级技术、行业首发新能源黄金动总（CTC电池+油冷电驱）、行业最高88%整车架构通用化率。
在2023年7月，零跑更是领先于整个行业，发布了中央集成式电子电气架构，名为“四叶草”。
这个技术的意义很多大，略路展开聊一下。在汽车在发展的历史中，功能愈加丰富，对应的线束长度和ECU数量也呈现爆发增长的趋势。问题也随之而来，ECU都是不同的供应商打包的，相互间的通讯非常不畅，所以通过域控直接集成几十个上百个ECU的功能，相互之间还能解耦通信甚至是OTA，就成了大家统一的选择。
但现在的域控，一般是按照功能划分的，比如智驾域控、智舱域控、底盘域控等等等等。而域控的终局，就是中央域控，你可以被理解为软件定义汽车的最终硬件形态，它集合了智驾、智舱、动力、车身这四个域控，基本把车辆的所有功能全部囊括了进去。
零跑的“四叶草”的中央域控，集成了1颗SOC+1颗MCU，实现四域中央超算，使得整车线束最短小于1500m，而通常中高级的家用车型线束在3000m左右，而哪怕是搭载比较先进的分布式域控智能车的线束，也在2000m左右。
而2024年才刚刚开始，零跑就已经给全新的产品C10、以及焕新的C11、C01搭载“四叶草”中央域控，这足见得零跑的自研技术实力和工程落地能力有多夸张。
所以做全域自研，就是让企业做“苦行僧”，挑难啃的骨头啃，挑难走的山路爬，在经历自我加难度的训练后，效果当然比其他企业要明显。
做好商人
做好了敏感的鸭子，做好了有本领的苦行僧，最终，零跑才真正变身成为一个“人无我有”的“商人”。我想这里可以用“酒香不怕巷子深”这句话了，实事求是认真做技术的企业，可能会走得比别人累一点，但是零跑8年坚持全局自研形成厚积薄发的技术积累优势，实现了自主研发和自主制造，由此形成了最佳的产品力和成本优势。
没错，作为商人最大的目标，就是保持良好的现金流。除了有“纯电+增程 ”两条腿以外，零跑灵活得搞出了技术输出。
用朱江明在慕尼黑车展上的话说就是：零跑希望走出自己的第三条路，不仅是整车制造商，还是核心技术输出公司。
去年10月26日，一条重磅消息给国内的同行们一些小小的震撼：零跑和Stellantis集团宣布组建“零跑国际”合资企业。
这个事情有多重大呢？
你可以这么理解。刚改开的时候我们用市场换技术搞合资，而现在，零跑开始搞“反向合资”！这些百年的巨头们，在新能源时代，认清了技术落差，Stellantis凭借全球的市场和渠道，选择牵手零跑雄厚的技术资源。
这一点零跑很早也就想清楚了，“四叶草”架构从一开始搞的时候，就做成了不同的梯度，以及模块化的技术丛，方便到时候针对其他车企的需求进行化整为零或碎片化的供应。
一个车企不仅要造车，要自研，还要输出技术给广义上的竞争对手。零跑作为商人，很懂得如何把自己的优势最快最大程度上的进行变现，同时获得最大的机会，也就是出海。
零跑基于自研自制三电核心零部件，目前正在与其他主机厂洽谈，零跑要进入他们的供应链体系。
零跑的这个“中国市场+海外市场 + Tier 1 供应商”多条业务发展路径和之前以往我们的汽车品牌都不太一样。在不久的将来，零跑基本盘是中国市场，而新业务增量，甚至是利润率的大头，将现在海外整车销售及三电核心零部件外供业务的突破上。
现在的我们拥有全知的视野，可以很清楚零跑过往的发展路径。
坚持苦行僧式的全域自研，作为春江的鸭子，脚踏实地快速感知并选择“纯电+增程”双路线，然后成功搞出了“反向合资”这样的骚操作，零跑就是这样一步一步完成对“蔚小”的超越。
但，什么样的企业才能长久下去呢？
我想这是拥有了正向毛利和可观销量的零跑，在有了中短期收益后，要去考虑的问题。
内容由作者提供，不代表易车立场
